Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 21 février 2020

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Année 2013

Après une quasi mise en sommeil de plusieurs mois , les travaux reprennent doucement . Un autre chantier de rénovation , très éloigné de la mécanique auto,accapare mon temps libre, et la Traction est de fait reléguée au second plan . Malgré tout , il y a eu quelques avancées

Pour commencer, la malle arrière : La mise en peinture et les travaux électriques ayant été réalisés, on peut procéder à l'habillage . J'ai noté la présence de plusieurs trous dans la fond du coffre . Comme je ne sais s'ils ont une utilité , je ne veux pas les fermer définitivement et les obture avec des bouchons plastiques provenant de voitures modernes . De toute façon , cela ne se verra pas sous la moquette .

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Comme il n'y avait plus de moquette de coffre dans la 11, remplacée par un coupon de revêtement de sol , je vais m'inspirer de celle qui était dans la 7, ou plutôt de ce qu'il en reste .

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La moquette , encore en excellent état , de ma précédente voiture moderne, est découpée aux dimensions requises .

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Le fond de coffre et les parois latérales sont recouverts de thibaude.

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Les pièces sont ajustées , un biais est cousu sur l'arête visible . La moquette de coffre va me permettre de tester la fixation par bande velcro collée que je souhaite mettre en oeuvre pour les moquettes de l'habitacle . Je suis surpris par les qualités d'adhérence de cette colle sur la feutrine et la peinture du fond de coffre

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Cette moquette de coffre est , d'après ce que j'ai vu ici et là, par 3 pièces en bois vissées sur la tôle de fond . Aucune difficulté pour moi pour refaire ces pièces en m'inspirant de celles ( en noir ) en mauvais état récupérées sur la 7 . La pièce centrale est usinée pour passer au dessus de la trappe du réservoir d'essence . Je ne sais pas si c'est d'origine , mais je préfère cacher cette trappe sous la moquette .

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Pas facile de retrouver les trous des vis à travers moquette et thibaude, mais il n'était pas question de percer encore davantage ! .

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Le joint de malle était hors d'usage . Voici le nouveau

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Un peu de colle néoprène et quelques pinces à linge, et le tour est joué

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Mais un problème inattendu se pose . La porte de malle ne se ferme plus . Le joint est trop rigide, il faut appuyer à 2 mains pour actionner les poignées . dans un premier temps, je place une cale sous les serrures . Il devient possible de fermer la malle, mais l'alignement porte-carosserie est rompu .

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Il ne me restait donc plus qu'à trouver un autre joint, mieux adapté . Lors du salon des belles champenoises de Reims, j'ai pu voir de près les joints proposés par différents fournisseurs pour finalement retenir celui proposé par Dé.....o : la photo ci dessous le montre à gauche . Il a une structure plus poreuse ( mousse cellulaire ) et est donc plus souple que le premier à droite, dont je tairai le nom du fournisseur

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Après avoir gratté les lambeaux de colle du précédent joint, on peut mettre en place le bon.

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On revient au moteur .Je voulais monter sur ce moteur provisoire les collecteurs qui équipaient le moteur de 37 de la 11

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Le collecteur d'échappement est un 452452 ressoudé sur le dessus ( par un pro ?) , mais comme le montre la photo de droite, encore fissuré par en dessous . Evidemment lorsque j'avais démonté, il n'y avait pas le tirant de maintien du tube vertical, ceci explique sans doute cela .

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Le collecteur d'échappement étant bon pour la feraille , j'en ai racheté un bon état en bourse : il s'agit d'un 452633

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Ce collecteur possède un renfort entre les sorties des cylindres 1 et 2 , contrairement au précédent qu'il avait d'ailleurs rapidement remplacé chez Citroën . On peut la présence d'une prise d'air chaud

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Le collecteur d'admission est un accessoire pour adapter un carburateur vertical ( un 32 PBIC) sur une voiture au départ muni d'un carburateur horizontal .

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Ci dessous les références de cette pièce

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Une observation qui m'a frappé : il n'y que deux vis de liaison prévues sur le collecteur d'admission , alors qu'il y en a trois sur le collecteur d'échappement . Je fixe les collecteurs sur la culasse, sans les joints ( mais sans serrer les écrous à bloc) pour apprécier la planéité de l'ensemble

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Le moteur et la boite sont prêts depuis un bon moment déjà . Je me décide enfin à les accoupler .

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Au démontage, la boite étaite fixée avec des vis à tête hexagonale . J'ai récupéré des vis originales avec leur tête si particulière

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Comme je n'ai pas l'outil 1676-T adapté à ces têtes, j'en improvise un : un écrou de 8 est limé en 2 temps 3 mouvements, une douille de 13 et le tour est joué . A l'usage, il fait très bien l'affaire et au besoin, on peut le reproduire tout aussi facilement

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Le joint Oldham appartenant à cette boite ( à gauche ) semble avoir déjà souffert . Celui de droite issu de mon stock de rechange et en meilleur état le remplacera

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Pour empêcher que la graisse du joint oldham fuit dans le carter d'embrayage, il faut mettre un joint en papier autour de son logement . Evidemment, on n'oublie pas l' Hermétic . Un peu de pâte loctite 518 sur le plan de joint supérieur pour limiter les infiltrations d'eau suintant de la pompe à eau

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Le joint acier est enduit de graisse et placé coté boite . On a bien sûr vérifié que la butée est en place . Tout est maintenant prêt pour assembler moteur et boite . Comme souvent , je suis seul pour mener cette opération . La grue d'atelier fait office de troisième et quatrième main

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Un peu de flottement pour engager l'arbre primaire dans les cannelures du disque, mais pas de réelle difficulté . Lorsque la boite est en place sur les pions de centrage, on met en place la plaque de fermeture du carter

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Les vis à méplats sont serrées à 2 m.kg

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Mise en place de la bride guide de gaine de câble de débrayage

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Le couvercle de boite n'était pas encore fixé , c'est fait, avec joint en papier et Hermétic . Les vis sont serrées à 2 m.kg . Sur les goujons longs, pas encore de vis, car il manque les entretoises et le support des avertisseurs : ce sera fait quand le moteur sera en place dans la voiture .

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C'est au tour de la pompe à eau . Sous le couvercle, il ya un joint , mais dans la pochette de joints , il y a deux modèles différents ( perfo et 11 D ?) . Dans mon stock, je retrouve un joint d'origine qui me confirme que celui de gauche est le bon

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Encore et toujours de l'Hermétic avec le joint. Pour positionner correctement le couvercle, je monte provisoirement les 2 de 10 du bas avant de serrer les 2 vis au centre .

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Il ne reste plus qu'à monter le ventilateur .

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Le couvercle de boite n'était pas encore fixé , c'est fait, avec joint en papier et Hermétic . Les vis sont serrées à 2 m.kg . Sur les goujons longs, pas encore de vis, car il manque les entretoises et le support des avertisseurs : ce sera fait quand le moteur sera en place dans la voiture .

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Le lanceur de démarreur est lubrifié avec de l'huile fine avant mise en place

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Quand j'ai acquis ce moteur, il n'y avait pas de tube de reniflard : l'ouverture correspondante sur le bloc était obturée par une simple plaque métallique . Les pièces nécessaires : le tube d'aération , l'écran d'huile et les 2 joints . L' écran d'huile a un sens : trou vers le bas, ergot vers l'extérieur

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Hermétic, Hermétic, encore et toujours de l'Hermétic.

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C'est en place .

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Avant de remettre le groupe propulseur en place, il reste quelques détails à règler : Les butées de bras inférieur sont dans un triste état . A gauche ,le caoutchouc est devenu complètement pâteux et à droite, il a simplement disparu

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Pour les démonter, il y a juste un écrou à dévisser par en dessous . La butée avec ses cales de règlage

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Les butées de refabrication, livrées avec 3 cales de 1 mm . Comme je ne sais pas comment évaluer l'épaisseur de cales à mettre, je mets la valeur trouvée au démontage, soit 2 fois 2 mm et 3 fois 1 mm . C'est fini

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Les amortisseurs, bien que semblant encore fonctionnels, sont aussi remplacés . Pour commencer , l'arrière : marque Armstrong, fabriqué en Angleterre

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La bague caoutchouc est constituée de 2 parties sur l'original

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La tige est encore en très bon état, il n'y a pas de fuite . Je les garde sous le coude au cas où .

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Des petites différences de proportions et sans doute d'autres différences non visibles entre l'ancien et le nouveau .

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Les écrous sont serrés à 8 m.kg . Le plus dur, trouver la bonne position de l'écrou pour pouvoir mettre la goupille .

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On passe à l'avant. C'est tout aussi simple . J'ai été intrigué par les goupilles employées .

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En fait de goupilles, il s'agit de simples brins de fils de fer. Qui a parlé de bricolage ?

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Visiblement ces derniers sont d'origine française.

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La refabrication vient d'outre-atlantique.

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Pendant l'été 2012, j'avais refait le faisceau électrique . Il me restait à remettre en état les clignotants et les feux avant et arrière .

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Cliquez sur le lien suivant pour voir le reportage consacré à la rénovation des feux et clignotants : ici

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