Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 21 février 2020

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La boite de vitesses ( page 1)

Pour entreprendre ces travaux, je me suis largement inspiré ( et c'est peu dire !) du remarquable et très pédagogique reportage de Christophe,du forum GMT, qu'on peut retrouver ICI

et surtout j'ai profité de l'exceptionnel travail de M Gérard V., tractionniste bruxellois bien connu, qui effectuait les mêmes travaux que moi ( avec un temps d'avance). Je n'ai pas manqué de disséquer toutes les photos qu'il publie sur son site ICI

 

Cette présentation comporte environ 200 photos, pour éviter un temps d'affichage de la page trop long et fastidieux, j'ai scindé le document en 4 pages . Le sommaire ci dessus permet de passer directement à la page souhaitée .

 

La boite de vitesses montée sur mon véhicule n'étant plus fiable ( 2 dents sur le pignon de 2ème partiellement brisées), je décide, plutôt que de réviser cette dernière, de rénover la boite de l'ensemble moteur-boite que j'ai acquis récemment.

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En effet ma traction est de 1938, mais la boite qui l'équipait est de 1950, alors que celle-ci sera nettement moins anachronique

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Cette boîte a dû être déposée depuis un bon moment et a sans doute bénéficié de peu d'égards depuis ce temps : les éléments extérieurs en acier non peints sont bien rouillés et du mortier est incrusté dans les recoins et le couvercle. Elle a déjà été repeinte, puisque par endroits, où la peinture noire s'est écaillée, on retrouve des traces de ce qui devait être la peinture originelle, de couleur verte

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Démontage

Première étape du démontage, dépose du couvercle de boite

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Les axes de fourchette présentent des traces de rouille, mais coulissent encore

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Sur tous les pignons, on voit de la rouille : cela s'annonce mal. Séparation de la cloche d'embrayage

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Une bouillie infâme recouvre le fond de la cloche d'embrayage sur une épaisseur de 2 cm

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Je retrouve dans cette mélasse plusieurs morceaux de dents,

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les pignons ont dû en voir de toutes les couleurs. On attaque ensuite le différentiel, pas joli joli

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Après avoir dégoupillé je suis agréablement surpris par la faible résistance des écrous qui se dévissent proprement

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Aïe, une des dents du pignon d'attaque est à moitié brisée, c'est une très mauvaise nouvelle

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Il faut maintenant dévisser le bout AV d'arbre primaire, qui est vraiment bloqué

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Je suis obligé de fixer solidement la boite sur l'établi et après avoir laissé agir le dégrippant toute une nuit, je réussis à desserrer grâce à un levier de 80 cm. Je craignais d'être obligé de scier cet écrou ou d'exercer un effort trop important sur le carter en aluminium et donc de le fissurer, ce qui aurait signifié irrémédiablement la fin des travaux sur cette boîte.

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Ces fichus écrous ont fini par céder. Les 2 cages de roulement par contre n'ont pas opposé de résistance . C'est le tour des roulements arrière de l'arbre primaire. Le manuel des réparations précise qu'il faut enlever le segment d'arrêt arrière et les roulements viennent ensuite facilement. Dans mon cas c'est tout le contraire. Après avoir tout essayé pour les dégager, j'ai en dernier recours fabriqué 2 demi rondelles en bois d'un diamètre légèrement inférieur à celui des roulements et en utilisant 2 serre-joints, j'ai finalement réussi à les extraire sans dommage pour le carter. Mais cela m'a coûté une matinée de sueur et d'angoisse.

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les fameux roulements en question

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Le pignon de première en train d'être sorti

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La suite est plus simple. L' arbre primaire est sorti, on démonte ensuite le renvoi de marche arrière, sans perdre les petites billes

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puis l'arbre secondaire

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Puis nettoyage des pièces et état des lieux ; On commence par l'arbre secondaire

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Le pignon conique est bon pour la ferraille, le roulement ne vaut guère mieux, les rondelles de la butée à bille sont creusées par des années de service. Ensuite le renvoi de marche arrière

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Pas de souci pour le pignon ou l'axe, par contre les billes à l'arrière sont largement rouillées et adhèrent fortement au pignon, au point que je dois les faire sauter avec un tournevis.

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Pour l'arbre primaire, le synchro parait bien oxydé et sur le pignon de 2ème il manque aussi une moitié de dent, comme sur la boite qui était sur ma voiture.

Puis nettoyage du carter pour le débarrasser de la boue qui recouvrait le fond. On voit que tout l'intérieur, mais aussi l'extérieur était recouvert d'un vernis couleur cuivre

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Puis décapage de la peinture . On voit bien qu'avant d'être noire, cette boite était verte

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La pignonnerie étant en grande partie inutilisable, je vais donc recycler celle d'une boite de 1953 dont la cloche d'embrayage et le carter sont fendus

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Cette boite avait déjà été refaite, car les arrêtoirs des 2 écrous sur l'arbre primaire et l'arbre secondaire avaient déjà été ouverts puis réutilisés. Les pignons ne présentent aucune trace d'usure, les arêtes sont vives et non ébréchées ; par contre cette boite a aussi dû prendre l'eau pendant sa longue période de stockage ( au moins 30 ans ), car les pignons de l'arbre secondaire sont en partie rouillés.

Le démontage de cette deuxième boite est un jeu d'enfant, car d'une part j'ai maintenant un peu d'expérience et d'autre part aucune pièce n'est grippée. En moins de 2 heures tout est démonté, trié et étiqueté.

Je décide de démonter le synchro, pour le nettoyer, mais aussi par curiosité. Et comme souvent, on néglige de lire le manuel des réparations, qui indique que pour le démontage, il faut l'envelopper dans un chiffon, pour ne pas perdre les billes. Evidemment ça ne rate pas, il s'ouvre facilement et les billes s'échappent. Chance pour moi, elles ne roulent pas loin et je les récupère toutes.

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Pour le remonter, il faut un outil, qu'on confectionne à partir d'un synchro usagé, je choisis plus simplement de tourner un cylindre en bois, dont une extrémité est chanfreinée.

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Il suffit alors de placer la couronne extérieure, de mettre en place les billes, puis d'enfoncer la couronne sur le cylindre, ce qui fait rentrer les billes dans leur logement..

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Puis on place la partie centrale du synchro sur le côté non chanfreiné du cylindre et on pousse jusqu'à expulser le cylindre, et le tour est joué.

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Le différentiel est recouvert par endroits d'une croûte couleur rouille qui se détache facilement mais présente aussi des traces d'oxydattion, il vaut mieux l'ouvrir pour voir

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Là aussi, on peut voir qu'il a déjà été ouvert, les arrêtoirs ont déjà été dépliés-repliés.

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Les 2 photos ci dessus montrent que le nettoyage total ne sera vraiment pas du luxe, les satellites tournent à peine

L'ensemble des pièces côté boitier

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Je vais remonter ce différentiel dans la boite de 38, bien que ce soit un différentiel avec planétaires en butée, qui date seulement de 1952. Cela ne sera pas conforme à l'origine, mais comme j'ai besoin du couple conique qu'on ne peut dépareiller et dont la couronne fait partie du boitier de différentiel, je n'ai pas vraiment le choix.

En parallèle, on déshabille la cloche d'embrayage de la boite de 1938. Evidemment ça continue à coincer : démontage de la poulie, l'écrou résiste, mais après avoir mariné une nuit dans le dégrippant et avec un bon levier, il finit par céder.

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Le levier de fourche lui aussi est bien fixé sur la fourche, mais là aussi le dégrippant fait son oeuvre

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Le reste des éléments ne pose pas de problème pour le démontage. Puis nettoyage-dégraissage complet avec de l'essence, du décapant et une brosse métallique montée sur la perceuse. Que de recoins difficiles à atteindre.

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Ensuite mise en peinture : il me semble déjà avoir vu ce pot de peinture quelque part...

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