Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 25 janvier 2021

Rénovation d'un carburateur horizontal 30 DHT

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Je n'ai jamais connu ma Traction autrement qu'équipée de son carburateur 32 PBIC . Bien que sachant que celui ci était anachronique sur cette voiture, puisqu'apparu au début des années 50, je l'ai tout de même remonté sur la voiture , après l'avoir rénové . Il fonctionne très bien, ses caractéristiques étant vraisemblablement supérieures aux carburateur d'origine monté en 1938 .

A gauche en 2009, à droite en 2013

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Au fil des ans , mes connaissances et mon expérience sur les moteurs de Traction avant-guerre ont progressé , grâce notamment à la lecture du forum GMT et de certains ouvrages techniques consacrés à la Traction . Par exemple , p 40 du livre de N.L. Erpelding "Comment entretenir et réparer une Traction avant", on trouve ce tableau .

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Comme je tiens à mettre la voiture dans une configuration la plus proche possible de l'origine, il me faut donc monter un carburateur 30 DHT . Pour commencer, on peut essayer de déchiffrer cette appellation , sachant que l'équipementier Solex avait normalisé la désignation de ses différents carburateurs par une nomenclature comprenant des chiffres et des lettres

Le nombre 30 représente le diamètre intérieur du passage des gaz ( ou encore le diamètre externe de la buse )

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La lettre D indique que la cuve est à droite

La lettre H indique qu'il s'agit d'un carburateur horizontal

La lettre T indique que le carburateur est muni d'un thermostarter . Cela peut paraitre paradoxal, mais en 1938, il n'y avait pas de starter manuel, d'ailleurs , il n'y a pas de tirette à l'origine sur la planche de bord . La plupart des Traction d'avant-guerre qui ont survécu jusqu'à aujourd'hui ont vu ce thermostarter remplacé par un starter manuel . Cela laisse penser que cet élément ne présentait pas toute la fiabilité souhaitée . Bien qu'étant un habitué des bourses d'échanges, je n'ai jamais eu l'occasion d'acquérir un carburateur 30 DHT avec son thermostarter . Les photos suivantes m'ont donc été aimablement fournies par un "expert" danois, M. Torsten V. ,pour lequel la Traction n'a plus aucun secret . Merci à lui .

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Pour en finir avec le vocabulaire propre aux carburateurs, il me semble utile de rappeler à quoi correspondent les éléments énumérés dans le tableau vu plus haut .

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Les carburateurs horizontaux se trouvent encore assez facilement en bourse d'échanges si l'on prend un peu le temps de chercher . Par contre, ils sont souvent très "fatigués" et nécessite une révision complète . Ci dessous , la collection de 30 DHT chinés au fil des saisons et à partir desquels , je compte obtenir 2 carburateurs complets et fonctionnels .

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Ces carburateurs horizontaux n'étaient pas montées sur les seules Traction, il suffit pour s'en convaincre de voir la variété des commandes du papillon . La première photo montre la commande correspondant au montage sur une Traction . Pour la dernière photo, j'ai triché un peu, puisqu'il s'agit d'un carburateur 30 AHD ( aussi monté sur traction en remplacement de l'origine)

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On peut maintenant aborder le démontage d'un de ces carburateurs , démontage qui peut amener des découvertes surprenantes .

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Pour réaliser cette page, j'ai démonté plusieurs de ces carburateurs, et cela a pu m'amener ,pour décrire une étape dans le démontage ou le remontage ,à présenter des photos de carburateurs différents .

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On commence par la cuve

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puis démontage du gicleur de ralenti

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On continue avec le gicleur de starter

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puis le support du gicleur principal . Le gicleur est vissé sur l'extrémité du support .

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A ce stade, on peut aussi débuter le nettoyage des premiers éléments . C'est l'occasion de ressortir le bac à ultrasons .

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Un bon dégraissant pour compléter l'action des ultrasons .

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Avant nettoyage .

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Pendant . On voit bien les nuages de micro-bulles qui se détachent des parois .

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En laissant décanter 1 à 2 jours ,on peut voir au fond de la cuve un dépôt conséquent de particules détachées du carburateur pendant le traitement .

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La cuve après nettoyage . Le résultat est tout sauf parfait, avec une brosse métallique souple montée sur perceuse, on peut faire au moins aussi bien . L'intérêt des ultrasons réside dans le fait que les microbulles produites agissent aussi dans les parties inaccessibles, comme les conduits internes .

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Il s'agit maintenant de séparer le couvercle du corps du carburateur . On voit mieux par en dessous les vis qui maintiennent ces 2 parties .

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C'est fait .

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Démontage du pointeau .

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puis du tube d'émulsion surmonté de l'ajutage d'automaticité .

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la buse qui était maintenue en place par le tube d'émulsion est maintenant libre .

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On n'oublie pas de démonter le petit calibreur d'air

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Pour en finir avec le couvercle, démontage du "titilleur" de flotteur.

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poursuivons avec le gicleur d'air de ralenti

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Démontage du starter

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Enfin pour finir, démontage du papillon et de son axe .Avant de démonter, il est utile de marquer le papillon pour pouvoir le remonter dans la même position . La tête des vis en laiton est très fragile, il faut au préalable copieusement arroser avec du dégrippant et surtout utiliser un tournevis avec la bonne empreinte . Malgré tout , j'ai dû en percer certaines qui refusaient obstinément de rendre les armes

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J'avais oublié de démonter la vis de richesse, là c'est fait .

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La semelle du corps de carburateur n'est pas plane

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"Un marbre en granite" , du papier de verre grain 240 ,un peu d'huile de coude et c'est parti pour une rectification manuelle

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La cuve et le couvercle ne sont pas parfaitement jointifs, j'en profite pour les rectifier aussi

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le résultat

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L'axe du papillon avait beaucoup de jeu . Le zamac de l'alésage s'est usé avec les années de fonctionnement , le pied à coulisse permet d'avoir un ordre de grandeur .

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Le nouvel axe , en cote réparation , en provenance de Belgique .

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Cet axe est prévu en réalité pour un carburateur 32 PBIC, il faudra couper la partie filetée à une extrémité . Cet axe, comme l'original n'est pas "symétrique" .

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Je commence par monter le papillon sur le nouvel axe . Pour une fois , la pièce de refabrication, semble conforme, les perçages sont bons et le papillon se positionne sans problèmes ; il y a même un peu de jeu pour adapter éventuellement la position, l'axe une fois en place .

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J'utilise un axe provenant d'un autre carburateur , pour retrouver la bonne orientation .

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C'est cette pièce là, qui porte la vis de réglage du ralenti et la butée d'ouverture maximale qui impose sa position à l'axe .

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Pour la repérer, l'extrémité rouge est celle qui sera coupée.

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On aborde maintenant une étape délicate à franchir : le réalésage de l'axe . Pour faciliter le travail, je commence par percer à 8,3 . La perceuse électrique étant inadaptée pour ce genre de travail de précision, je ressors une antique chignole de l'armoire à outils . Cela doit faire 30 ans que je n'ai plus utilisé cet outil vraisemblablement contemporain de La Traction .

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Pour pouvoir manipuler facilement le corps du carburateur et pouvoir l'immobiliser dans diverses positions sans risquer de l'abîmer dans l'étau, j'ai fabriqué un petit support qui m'a bien servi .

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Le travail à l'alésoir de 8,5 a été rendu plus facile par le pré-perçage , mais on obtient malgré tout encore quelques copeaux.

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Je m'étais réjoui trop vite au sujet de la qualité des refabrications . Un coté de l'axe coulisse sans problèmes dans l'alésage( à gauche comme à droite), alors que l'autre côté coince légèrement . C'est l'affaire d'un ou deux centièmes de mm, mais cela fait désordre quand même .

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Surtout que j'ai acheté un deuxième axe du même fournisseur, pour lequel cela coince franchement des 2 côtés . Bonjour les dispersions d'usinage ! Il va falloir que je me procure un alésoir expansible de 8,5 mm .

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J'ai finalement réussi à ajuster l'axe, en utilisant de la pâte à rôder fine . L'axe tourne librement et sans jeu perceptible

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