Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 16 juillet 2020

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La rénovation d'une direction à boitier "page 2"

2) Les barres d'accouplement

Elles sont constituées de la barre médiane et des 2 barres latérales( identiques ) .

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On voit mieux lorsque les barres sont déposées .

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Gros plan sur les embouts de barre médiane d'accouplement, le droit et le gauche.

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Pour le "cas où" j'ai acheté un deuxième jeu de barres d'accouplement.

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Il faut dans un premier temps désolidariser la barre latérale de l'embout d'accouplement . Pour arracher la rotule , je réutilise l'arrache à 2 mors vu plus haut . Il permet une prise efficace sur l'embout .

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Malheureusement pour moi, la rotule tient vraiment très fort . J'arrive tout juste à "usiner" l'extrémité de la vis de l'arrache, ce qui en dit long sur la qualité de l'acier de cette vis .

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Je dispose d'un arrache Facom U20 , beaucoup plus "pro" ; mais comme il possède 3 mors , du fait de la forme oblongue de l'embout, il n'est pas possible de le mettre en place pour une action dans l'axe de la rotule.

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En désespoir de cause, comme je ne veux absolument pas risquer d'abîmer les embouts, je décide de me rabattre sur la presse . Dans une plaque de ferraille de 10 mm , je découpe une rainure pour la glisser et l'enfourcher autour de la rotule .

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La rotule a cédé sous une pression de plusieurs tonnes avec un claquement sec qui a fait sursauter mon épouse dans un local voisin .

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La plaque de fer a elle même souffert de l'opération .

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C'est fait à droite,

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puis dans la foulée à gauche.

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Pour accéder à la rotule, il faut dévisser l'écrou à encoches de réglage de rotule . Un outil bien utile pour cette opération, la clé 1870-T.

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La rotule avec ses noix et le ressort .

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Toutes les rotules sont démontées et sommairement nettoyées .

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Il y a 3 rotules différentes de chaque côté .

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A l'extérieur on trouve la rotule de barre médiane et latérale . Elle possède une partie conique sous la boule ( ici la rotule est tournée à 180 °) . Elle est déclinée sous 4 références différentes communes aux stade 1 et 1 bis , qui se distinguent par la longueur entre le plat de la boule et la limite d'emmanchement du cône . Elle existe en refabrication .

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La rotule intérieure de barre latérale est la plus longue . Elle aussi est proposée en refabrication par les fournisseurs de pièces détachées .

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La rotule de barre médiane relie la barre médiane aux leviers . Elle se distingue des 2 précédentes par la partie cylindrique sous la boule .

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J'ai démonté et nettoyé les rotules du deuxième jeu de barres, malheureusement pour moi, elles sont en nettement moins bon état que les premières . Comme on peut le voir sur la photo, une des rotules extérieure a été remplacée par une rotule de barre médiane . Les dimensions étant sensiblement les mêmes, cela est sans doute possible, mais le profil cylindrique au dessus de la boule limite le débattement de la rotule . Sans doute une réparation de fortune !

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Bien que les rotules de la 7 ne soient pas en parfait état, je choisis de les remonter telles quelles . En effet, elles me paraissent être encore fonctionnelles, et vu le prix plutôt élevé des refabrications ( sachant de surcroit qu'un des 3 types n'est pas proposé à la vente) je préfère attendre de tester le comportement de la voiture sur route . Il sera toujours temps , si besoin est, de changer l'une ou l'autre des rotules sachant qu'elles sont facilement accessibles .

Je profite de la température clémente du début d'hiver pour faire un peu de peinture . Comme je travaille en parallèle sur les trains roulants, je peins quelques éléments en attente de remontage .

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Un éclaté de toutes les pièces. L'observateur averti aura remarqué l'inversion du positionnement des rotules de barre médiane, en réalité elle sont montées par en dessous dans les embouts . Il manque aussi les goupilles élastiques pour arrêter les écrous crénelés .

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Les cache-poussière d'origine sont en 3 parties , dont un joint caoutchouc 33 x 23 qui a disparu depuis belle lurette . Je les remplace par des refabrications en une pièce .

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Un ressort de rotule cassé dans le lot, heureusement ce sont les mêmes que pour direction à crémaillère.

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En montant l'embout de barre médiane sur le levier du boitier ou du relais, il subsiste un jeu important lorsque la rotule est en place.

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Au démontage, j'avais trouvé une rondelle en caoutchouc, en état de déliquescence avancée, qui fleurait bon la fabrication artisanale . Le catalogue des pièces détachées indique "cuir de protection de rotule sur leviers de barre médiane" sans plus de précision quant aux dimensions .

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Ne disposant de cuir de cette épaisseur, je me vois obligé de les refaire en caoutchouc . Pas facile de trouver des plaques de caoutchouc de 8 mm d'épaisseur . Finalement je découpe ces fameux joints dans le caoutchouc d'un silent-block avant, qui malgré son âge a gardé ses qualités (pour les parties protégées) . Un bon emporte-pièce made in RPC fait ici l'affaire

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Finalement, le résultat , à défaut d'être conforme, semble satisfaisant d'un point de vue fonctionnel .

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C'est fini provisoirement pour les barres, elles vont rejoindre une caisse, mais hélas , pas encore celle de la voiture .

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3) Le relais de direction

C'est un ensemble qui s'articule autour du carter en aluminium fixé sous la planche de bord .

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Sur cette photo, on voit mieux tous les éléments .

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Quelques vues du carter qui contient le renvoi d'angle .

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Premier souci : impossible de démonter le volant . Comme je ne dispose pas d'arrache ad hoc, j'essaye avec un arrache à 3 mors, mais impossible d'avoir une prise efficace sur la base du volant .

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Je décide alors de démonter le relais lui même . Côté volant, il y a 3 vis à enlever

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Deuxième mauvaise surprise : le pignon est couvert de rouille

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L'intérieur du carter déborde lui aussi de rouille . Surprise, dans l'amas de rouille, je retrouve des aiguilles de coussinet de cardans . Rattrapage de jeu lors d'une réparation de fortune ?

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Il devient possible de démonter le volant sous la presse . Ce n'est plus qu'un jeu d'enfant

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Le volant est enlevé . Gros plan sur le cône qui a souffert de la rouille

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A l'autre extrémité, la cage du roulement et les cales de réglages d'embout de carter

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Les cales en gros plan : il y a 2 épaisseurs 2/10 et 5/10

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Séparation du tube fixe et du demi-arbre de direction .

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A l'extrémité supérieure du tube fixe se trouve une bague en caoutchouc dans laquelle tourne l'arbre de commande . Elle a fait plus que son temps !

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Le roulement est complètement bloqué par la rouille, pourtant la direction était encore fonctionnelle lorsque la voiture a parcouru les quelques 500 m qui la séparaient de son abri actuel . la bague extérieure du roulement n'a pas résisté au démontage

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Pour démonter le roulement avant, il faut d'abord retirer la vis de blocage de l'écrou de roulement .

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L'écrou se démonte avec une clé à ergot .

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Le deuxième roulement est lui aussi grippé.Le demi arbre de direction est soudé par la rouille sur le roulement. Pas moyen non plus de repousser le roulement vers l'avant. Pour ne pas risquer de briser le carter en aluminium , je préfère désarticuler le roulement

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Le roulement une fois en pièces, il est facile de sortir le demi-arbre avec son pignon.

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Le pignon avant est en bien triste état. En attendant de peut être trouver un relais de direction en meilleur état, ce qui relève de la gageure, je vais remonter celui-ci .

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Un éclaté des pièces constitutives du relais .

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Dans l'écrou à encoches du roulement avant se trouve un joint spi qui bien qu'en relatif bon état est remplacé .

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Le remontage du pignon avant demande un peu de réflexion : le diamètre du pignon est plus grand que l'alésage avant du boitier

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Si on monte directement le roulement sur l'arbre, on ne passe plus le "coude" dans le boitier . Il faut donc introduire le pignon monté sur son arbre par l'arrière puis enfiler le roulement par l'avant

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On voit peut être mieux ici

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Le roulement doit porter en butée sur l'arbre

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La position du roulement et donc du pignon est imposée par l'écrou avant . Les rondelles sous l'écrou limitent l'enfoncement du roulement . Comme le pignon est passablement usé , j'enlève une des rondelles de règlage initialement présentes afin de réduire le jeu entre les pignons

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A l'arrière, il faut d'abord monter le roulement dans l'embout de carter . On voit ici où il prend appui .

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Pour le mettre en place, la bague extérieure du vieux roulement fait office de martyr

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puis on met en place l'arbre de commande avec son pignon qui doit lui aussi venir en butée sur le roulement .

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Comme à l'avant le jeu est réglé par par des cales qui éloignent les pignons l'un de l'autre . La cale la plus fine fait 20/100 . En l'enlevant, le boitier est bloqué, en la remettant , à mon grand étonnement on obtient un un fonctionnement plutôt doux du boitier , sans jeu sensible .

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On ouvre une dernière fois pour graisser généreusement, il n'y a pas de graisseur donc pas de graissage régulier prévu par le constructeur .

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Il ne faut pas oublier de remettre la vis de blocage de l'écrou avant .

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Il reste à replacer le tube fixe avec sa bague en caoutchouc . Par chance cette bague est la même que pour les directions à crémaillère et existe donc en refabrication

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Il faut vérifier qu'elle tourne bien autour de l'arbre de commande près avoir nettoyé celui ci .

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La bague est introduite ,en forçant un peu, dans le tube fixe . Le tube fixe reste pour l'instant en apprêt, la couleur définitive n'étant pas encore arrêtée .

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C'est terminé pour le relais de direction, mais il va falloir attendre un peu avant qu'il ne retrouve sa place sur la voiture .

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