Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 25 janvier 2021

Remise en état et test de cylindres de freins de la 7C

 

Un autre document visible sur ce site détaille la refection complète du système de freinage de la 11 . Il est accessible : ici

 

Comme la plupart des organes de la voiture, les freins de la 7 sont en triste état

[ Image ] [ Image ]

Les garnitures elles aussi ont pas mal vécu

[ Image ] [ Image ]

Une particularité par rapport aux freins de la 11 , les cylindres de roues sont à double diamètre

[ Image ]

Le même vu de l'arrière

[ Image ]

Pour l'arrière, comme pour l'avant , il y a un cylindre droit et un cylindre gauche , de telle manière à ce que le petit diamètre soit dirigé vers l'avant

[ Image ]

Au démontage, on trouve un piston et une coupelle au diamètre 1"1/4 , un piston et une coupelle 1" et un ressort conique

[ Image ]

Même si je n'y avais guère prêté attention, je n'avais jusqu'alors pas envisagé de conserver ces cylindres de roues . Lors de la restauration de la 11, j'avais remplacé les cylindres d'origine par des refabrications qui jusqu'à aujourd'hui n'ont pas posé de problèmes . Mais en parcourant le net à la recherche de données concernant ces cylindres à diamètre double, j'ai pu me rendre compte qu'ils étaient montés sur Traction . Je ne sais pas par contre si cela concernait tous les modèles ni jusqu'à quelle époque . Après réflexion, j'ai choisi de les rénover, et si leur état le permet, de les remonter sur la voiture . Même si je tiens à rester au plus près de l'origine, je ne veux prendre aucun risque avec ces éléments vitaux pour la sécurité en m'assurant qu'ils sont parfaitement fiables .

Première étape , dégraissage et nettoyage à la brosse métallique . Les références gravées refont surface : 438533 à gauche et 438532 à droite

[ Image ]

L'intérieur des cylindres est à première vue en bon état : pas de rayures profondes ou de cratères de rouille

[ Image ]

Si l'on ne veut pas s'exposer à des fuites de liquide de frein au niveau des cylindres , il faut veiller à ce que l'état de surface des parois internes soit le plus parfait possible . J'ai donc investi dans un "rodoir honoir brunissoir de cylindre 19 a 63mm" . Monté sur une perceuse, il permet non pas d'éliminer le gros défauts mais plutôt de gommer les petites imperfections . Théoriquement, il sert aussi à déglacer l'intérieur du cylindre, c'est à dire à le dépolir légèrement, ce qui augmente l'étanchéité .

[ Image ] [ Image ]

Après quelques minutes de traitement , on arrive à cela . Ce résultat me semble satisfaisant, on peut passer au remontage

[ Image ]

Mais avant cela, pour assouvir ma curiosité, je ressors les cylindres de frein de la 11 que j'avais démontés, il y a bientôt 10 ans . A l'intérieur, ils sont en moins bon état que ceux démontés sur la 7 . Après nettoyage extérieur on peut voir les références

[ Image ] [ Image ]

Les 2 côte à côte : le cylindre au diamètre 1" pour l'arrière et le cylindre 1" 1/4 pour l'avant .

[ Image ]

Une dernière photo pour comparer les 3 types de cylindres

[ Image ]

Les caoutchoucs neufs : 4 coupelles 1"1/4 , 4 coupelles 1" mais 8 cache-poussière 1" 1/4

[ Image ]

Il faudra aussi de la graisse pour cylindres de frein .D'après le fabricant, il s'agit de "liquide de frein gélifié ", miscible avec le liquide de frein, contrairement aux autres types de graisses.

[ Image ]

Un éclaté des pièces avant le montage

[ Image ]

La graisse est appliquée en fine couche régulière sur les faces de glissement des cylindres, des pistons et des éléments d'étanchéité.

[ Image ] [ Image ]

On met aussi une réserve de graisse sous les cache-poussière

[ Image ]

Le remontage est terminé

[ Image ]

Avant de monter ces cylindres sur la voiture ( pas avant quelques mois voire quelques années), je veux m'assurer de leur fiabilité . L'idée est donc de les mettre sous pression "ex-situ" pour détecter d'éventuelles fuites . J'ai lu sur différentes pages internet que la pression au sein du liquide pouvait atteindre plusieurs dizaines de bar ( les puristes emploieraient ici plutôt le terme kilohectopascal !) , suivant les sources 60 à 100 bar voire plus avec les systèmes assistés .

Essayons d'estimer cette valeur pour une Traction . Cette pression dépend en premier lieu de la force exercée par le conducteur sur la pédale de frein . Au doigt mouillé , en cas de freinage d'urgence en écrasant la pédale , je ne pense pas que l'on dépasse 500 N ( ou pour les plus anciens 50 kgf ) . Le pédalier permet de multiplier cette force

[ Image ] [ Image ]

Le rapport de levier de la pédale 22/5 = 4,4 .

La force exercée par la tige du maître cylindre sur le piston de ce dernier est donc de 4,4 x 500 = 2200 N .

Le piston du maitre cylindre a un diamètre de 1", soit 0,0254 m. Sa surface est donc de 0,0127 x 0,0127x 3,14 soit environ 0,0005 m2

Dans ces conditions , la pression théorique du liquide est alors 2200/0,0005 = 4400000 Pa ou plus simplement 44 bar.

J'ai trouvé , toujours sur la toile , un site proposant le test au banc d'essai d'un maitre -cylindre, dont j'ai repris le principe pour tester les cylindres de frein : cliquez sur le lien suivant pour y accéder : banc d'essai d'un maitre -cylindre

[ Image ]

Une première difficulté vient du fait que je souhaite incorporer dans le dispositif un manomètre afin de pouvoir connaitre et maitriser la pression . Le problème est que les raccords sur le cylindre de frein et le maitre cylindre ne sont pas du tout des raccords standard de plomberie . En effet, la sortie du maitre cylindre , il faut une vis de 12,7 à 20 filets par pouce et à l'arrivée du cylindre de frein une vis de 11,1 à 20 filets par pouce .

En fouinant un peu, on peut sans doute trouver ces modèles de vis ou raccord chez des vendeurs en ligne, mais encore une fois , je préfère me débrouiller avec les moyens du bord . Dans mes stocks, j'ai trouvé une vis de raccord qui s'adapte sur le maitre cylindre et aussi un raccord de connexion aux roues ( référence 550917) provenant de la 11 . Ces 2 vis sont en acier

[ Image ] [ Image ]

L'idée est de souder sur chacun de ces 2 éléments, une moitié de manchon galvanisé en 3/8

[ Image ]

Plus difficile que ce que l'on imagine . Il a fallu m'y reprendre à plusieurs fois avec le Mig et la meuleuse avant d'avoir des soudures "hermétiques"

[ Image ]

Le plus dur est fait, il n'y a plus qu'à assembler tout ça

[ Image ] [ Image ]

Quelques images pour décrire mon dispositif . Pour commencer un vue d'ensemble .

[ Image ]

Pour créer la pression, le maitre cylindre récupéré sur la 11 , que j'ai aussi passé au honoir et pour lequel les caoutchouc ont été remplacés . Je n'ai pas utilisé de liquide de frein pour les tests , cela aurait causé trop de problèmes en cas de fuite et de projections . J'ai donc pris de l'alcool à brûler, plus facile à nettoyer en cas de problème et aussi plus fluide, ce qui rendra le test d'étanchéité plus probant qu'avec le liquide de frein .

[ Image ]

A l'arrière, une tige filetée de 10 qui agit sur le piston du maitre cylindre . J'avais d'abord essayé de créer la pression avec un levier comme montré dans le document " banc d'essai d'un maitre cylindre cité" plus haut , mais les pressions ainsi obtenues étaient bien plus faibles qu'avec la tige filetée que l'on visse (à moins que mes biceps ne soient pas à la hauteur ! ) .

[ Image ] [ Image ]

Pour purger le montage au départ, j'applique la même méthode que pour purger les freins sur la voiture en mettant le réservoir de liquide sous pression réduite ( 1 à 2 bars ) .

[ Image ]

Le té avec le manomètre . Celui ci est placé dans une position peu orthodoxe, mais c'est dû au fait qu'il ne comporte pas de vis de purge et je n'ai trouvé que ce moyen pour empêcher la présence d'une poche d'air sous le manomètre . La liaison au cylindre de frein se fait ici par l'intermédiaire d'un flexible de frein NOS de plus de 40 ans qui a parfaitement rempli son rôle .

[ Image ]

Enfin, le cylindre est enserré entre les 2 mors d'un étau .

[ Image ]

J'ai pu atteindre sans trop de difficultés une pression de plusieurs dizaines de bar . Bien que les raccords de plomberie en laiton ou en cuivre ne soient pas du tout prévus à cet effet, j'ai voulu voir jusqu'à quelle pression je pouvais monter . C'était sans doute faire preuve de témérité voire d'inconscience, mais j'ai pu atteindre quasiment 100 bar avant que les raccordements en téflon ou en filasse de chanvre ne se mettent à suinter . Les coupelles en caoutchouc du cylindre , sont quant à elles restées parfaitement étanches . Pour la suite des tests , je décide me limiter à 70 bar .

[ Image ]

Un problème que je n'avais pas anticipé survient alors . Je voulais tester chaque cylindre sur plusieurs positions en ouvrant progressivement l'étau pour laisser les pistons avancer dans le cylindre . Mais comme le cylindre est asymétrique, même si la pression est la même sur chaque piston, le diamètre du piston 1"1/4 est 5/4 fois plus grand que celui de 1" . La force exercée sur le grand piston est donc 25/16 fois plus grande que sur le petit piston . En ouvrant l'étau, on fait sortir seulement le grand piston, le petit restant pressé sur l'étau

[ Image ] [ Image ]

Pour que le banc d'essai fonctionne , il faut donc fixer le cylindre , sur sa partie centrale, comme sur le plateau de frein . J'ai donc réalisé une pièce supplémentaire , à partir d'un fer U avec 2 vis de 12 de chaque côté sur lesquelles les pistons vont prendre appui .

[ Image ]

La même pièce avec le cylindre en place

[ Image ] [ Image ]

Le test peut reprendre . Au départ les pistons sont rentrés au maximum

[ Image ]

On met sous pression, comme annoncé plus haut , jusqu'à 70 bar . On vérifie que la pression ne tombe pas et qu'il n'y a de liquide qui coule au niveau du cylindre .

[ Image ]

On dévisse les vis de chaque côté d'un tour et on recommence la manoeuvre . Cela permet de tester le cylindre sur 5 ou 6 positions différentes, jusqu'à la course maximale des pistons

[ Image ]

Il n'y a plus qu'à reproduire avec les autres cylindres . Le bilan est très satisfaisant, les 4 cylindres ont passé le test avec succès .

[ Image ] [ Image ] [ Image ]

J'ai testé dans la foulée le seul cylindre de la 11 qui était en suffisamment bon état pour être rénové . Lui aussi est déclaré bon pour le service, mais pour le moment il n'aura qu'un statut de remplaçant potentiel , à l'arrière de la 11, et va retrouver son étagère .

[ Image ] [ Image ]

Pendant tout le déroulement des tests des différents cylindres, j'ai mis plusieurs dizaines de fois le maitre-cylindre sous pression . Il a parfaitement tenu son rôle et pourrait lui aussi être déclaré "bon pour le service " . En pratique , il restera fixé sur sa planche pour d'éventuels futurs tests , car j'avais déjà fait l'acquisition d'un maitre-cylindre d'une marque connue . Celui-ci était encore ,jusque dans un passé récent, vendu en neuf pour d'autres véhicules que la Traction, notamment la 404 Peugeot .

[ Image ]

Finalement , le seul élément à ne pas avoir passé les tests avec succès est la tige filetée de 10 made in RPC !

[ Image ]

Dernière étape : redémontage des cylindres pour éliminer les dernières traces d'alcool et les regraisser . Il ne me reste plus qu'à ranger les cylindres dans une boite avant de les remonter, mais ça ce sera pour plus tard .

[ Image ]

retour à l'accueil : ici

© 2010 | page d'accueil | nous contacter | réalisation | 36.2 ms