Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 21 février 2020

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Un moteur "Hy-bride"

A l'automne 2009, j'avais repéré une annonce,sur un site spécialisé , qui proposait pour une somme modique, un ensemble moteur boite, non loin de mon domicile.L'annonce précisait que le moteur était bloqué . Bien que disposant déjà d'un moteur en bon état, je me rendais sur place pour le voir de plus près.

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gros plan sur la plaque visible côté gauche du moteur

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le côté droit

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   Malgré ma faible expérience dans le domaine des moteurs de Traction Avant, j'avais vu qu'il s'agissait bien d'une culasse de 11 ( facile, c'est marqué dessus), la boîte ressemblait fort à celles que je possèdais déjà, le bloc moteur m'avait tout l'air d'être un bloc de traction. Un détail m'interpellait cependant, la date de fonderie inscrite sur le bloc ne correspondait à rien de connu : je savais qu'à partir de 1951, l'année est représentée par une lettre, mais la production de la Traction s'étant arrêtée en 1957, on n'est pas allé plus loin que la lettre G. Or ici il s'agit nettement d'un X.

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En observant la date inscrite sur la boite de vitesses, j'ai découvert qu'elle était de 38.

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Ma voiture qui date de 38 possèdait une boite de 1950, j'estimais que celle-ci lui irait mieux. J'ai donc acheté l'ensemble pour avoir la boite. Quant au moteur, je pensais qu'il me permettrait de me faire la main pour le cas où je devrais intervenir sur le mien,et éventuellement pour servir de banque de pièces.

Ce n'est qu'au retour à mon domicile, et après avoir cherché quelque peu sur internet que j'ai découvert que l'indication H72 visible sur le bloc ci dessus faisait référence au véhicule utilitaire de type H. Mes recherches m'ont aussi permis de découvrir que le moteur du H présentait des points communs et partageait des pièces avec le moteur de la traction.

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Au printemps 2010, je décidais de démonter ce moteur pour vérifier si c'était effectivement un moteur de H ou un moteur reconditionné avec des pièces de H et de traction.L'autre question qui me taraudait était de savoir si cet ensemble moteur-boite avait effectivement été monté et utilisé en tant que tel sur une traction, comme le vendeur me l'avait affirmé, ou si au contraire ce n'était qu'un réassemblage de fortune qui n'avait jamais abouti. La suite de cette page apporte quelques éléments de réponse.

 

J'avais déjà désolidarisé la boite de vitesse pour la refaire ( voir ici). La première photo, en haut de la page, montre clairement que les équerres de fixation de la cloche d'embrayage sur le moteur sont absentes.

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L'embrayage tel qu'il m'est apparu au démontage, avec ses traces de vie animale témoin d'une période d'inactivité prolongée, est,après vérification, de type H. On peut noter sur le volant moteur (à 3 heures) et sur le mécanisme d'embrayage ( à 12 heures) des marques de peinture blanche que l'on reverra par la suite.

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Le volant moteur et l'extrémité du vilebrequin

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Le disque d'embrayage n'appartient pas non plus à la traction.

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Un volant moteur avec son embrayage de traction à côté de celui que j'ai démonté.Les 2 volants ont le même diamètre extérieur, et la couronne le même nombre de dents, c'est à dire 93, ce qui est somme toute assez logique.Les traces de peintures blanches évoquées plus haut, après une rotation d'un quart de tour du mécanisme d'embrayage, représentaient donc les lettres HY : le mécanisme avait par le passé était démonté , mais pas remonté dans sa position initiale.

Le moteur était bloqué au moment de l'achat, la culasse avait déjà été retirée par le vendeur pour vérifier l'état des chemises et pistons.

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Le démontage

A priori, ça ne se présentait pas trop mal, pas de rouille sur l'intérieur des chemises. Après avoir dévissé les gougeons, le moteur est retourné sur une table

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Bien qu'ayant été vidangé, il laisse s'écouler de l'huile bien noire par tous les orifices. Ensuite démontage du carter inférieur. Ce dernier provient apparemment d'une traction : tous les documents que j'ai trouvés; sur le HY laissaient apparaitre un carter aux contours plus "carrés", très différent de celui-ci .J'ai dévissé toutes les vis qui le maintenaient, mais impossible de le décoller. J'ai dû passer la lame d'un cutter entre le bloc et le carter pour découper le joint réalisé avec une pâte à joint noire vraiment souple mais coriace: pas la moindre trace de joint en liège, ce n'est pas vraiment du travail de pro.

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Sur les bords du carter, on voit les restes du joint et au fond une boue noire épaisse d'un bon centimètre. On comprend maintenant pourquoi il est recommandé de démonter le carter inférieur pour le nettoyer.

En renversant le moteur, la boue du carter a maculé le filtre de la pompe à huile. De toute façon,elle sera démontée et nettoyée à fond.

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L'intérieur du bloc, avec une partie de l'embiellage . Pas de traces de rouille, de bris de pièces ou de déformations visibles ; il y a de l'huile partout. Le blocage du moteur ne peut pas tenir à grand chose.Comme l'a fait remarquer M. Gérard V. (ICI ), quand le moteur s'arrête, le vilebrequin reste à l'horizontale , et s'il n'est plus démarré, au fil des années, se bloque donc dans cette position : l'image ci dessous semble le confirmer. On peut donc penser que ce moteur ne s'est pas arrêté brutalement, sous l'effet d'une casse quelconque.

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La pompe à huile ressemble beaucoup la pompe à huile de traction, modèle de décembre 54 sans bille, mais avec clapet de décharge. Sur le corps de pompe la référence gravée est 457370, ce qui correspond au modèle monté sur traction avant. Un document consacré à la révision de cette pompe se trouve ici, dans lequel on pourra voir que cette pompe a été refaite grossièrement avec des pièces d'origine différentes, et sans lésiner sur la pâte à joint !

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Par contre le fond de pompe porte la référence DS 22211 et appartient à une pompe à huile de H. En fait, d'après mes observations, la pompe à huile du H a 90 % de pièces communes avec celle de la traction. Je n'ai relevé qu'une différence qui me parait fondamentale

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Le pignon de commande de la pompe et du distributeur possède un pas à gauche pour la traction (comme sur la photo), alors que pour le H, c'est un pas à droite ( logique puisque le moteur est inversé ).

Le couvercle de distribution 479091 est bien celui d'une traction, celui du H étant alèsé pour laisser passer le vilebrequin .Il a été monté avec un joint papier et evidemment de la pâte à joint ( ici grise)

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Les pignons d'arbre à cames 461179, le pignon de vilebrequin 461178 et la chaine de distribution 461256 sont communs à la traction et au H

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L'extrémité du vilebrequin ne présente pas de "trou" de centrage pour l'usinage, la surface est striée : ce vilebrequin a été scié. En effet le vilebrequin du HY porte à son extrémité la poulie de commande de la pompe à eau

Au passage on remarque que la chaine est bien distendue : l'ensemble pignons-chaine sera remplacé au remontage.Avec une clé à molette prenant sur l'écrou de blocage du vilebrequin, j'ai débloqué les pistons sans exercer une contrainte très forte. L'ensemble tourne alors sans aucun problème, finalement ce moteur était à peine grippé.

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En faisant tourner l'équipage mobile, je ne remarque rien d'anormal : visiblement, il n'y a pas eu de casse.Je suis surpris de constater que les écrous de bielles ou de palier de vilebrequin ne sont pas freinés, ça ne doit pas être de la pièce de traction.

Démontage des écrous de blocage du vilebrequin et de l'arbre à cames. C'est vraiment serré fort : une cale en bois pour bloquer le vilebrequin, clé à molette avec un levier d'un bon mètre et un dispositif anti-rotation du bloc, basique mais costaud, sont nécessaires.

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Les 2 stries parallèles sont 2 repères que j'ai faits pour retrouver la bonne position du vilebrequin au remontage. Les mêmes marques ont été réalisées dans le prolongement sur l'arbre à cames.

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Pour bloquer le pignon de l'arbre à cames, j'ai fabriqué l'outil de maintien 1680-T

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La bride de butée d'arbre à came n'est pas munie d'un arrêtoir, mais a été elle aussi remontée avec ce joint gris

Ensuite dépose du vilebrequin et des pistons, on voit l'intérieur du bloc.

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L'éclat de la lumière du flash montre que les chemises n'ont pas trop souffert

L'arbre à cames ressemble à s'y méprendre à un arbre à cames de H , mais c'est bien celui d'un moteur de traction puisque le pignon d'entrainement de la pompe à huile a un pas à gauche .

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Les chemises sont retirées, il y a évidemment de la rouille, mais en quantité raisonnable.

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Quelques photos du vilebrequin

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J'ai pris les cotes : 48,0 mm au niveau des bielles et 54,0 mm au niveau des paliers , contre 50 mm pour un vilebrequin de traction . On pourrait en déduire que les paliers doivent être différents .

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Côte à côte, les paliers du H à gauche et ceux d'une traction à droite ( année inconnue)

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Les paliers sont semblables sans être identiques ,même largeur, entraxe des vis identiques (77 mm ) , alésage de même diamètre (58 mm ) . La différence vient en fait de l'épaisseur des coussinets, 2 mm de plus pour ceux de traction. Les paliers de H sont fixés par des vis, les paliers de traction par des goujons .

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Les bielles sont à coussinets et font 33 mm de largeur (ou d'épaisseur)

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Les pistons sont plats, 78 mm de diamètre à la base , 90 mm de hauteur .C'est surprenant car ce moteur de type H72 , devrait être équipé, d'après les renseignements trouvés sur le net et comme son nom l'indique, de piston de 72 mm de diamètre . On peut donc monter des chemises avec un alésage de 78 mm au lieu de 72 mm , voilà un point que j'ignorais .Les segments étaient pour certains collés au fond de leur gorge, conséquence probable de l'inactivité prolongée .

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l'intérieur du piston, on trouve un logo avec ,sans certitude, les lettres fm et la référence 50021 XVII . Pas de jeu au niveau des axes, pas de traces sur le dessus des pistons . Ils n'ont pas dû beaucoup servir .

Les chemises , elles aussi en bon état, ont été montées, comme on le voit encore sur la photo ,sans joint d'embase, mais on s'en doutait un peu avec le joint gris .

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La culasse

La culasse est une culasse classique de traction ; on voit sur le dessus, la référence 453024, qui correspond à la culasse perfo montée sur les tractions du mois d'août 40 à février 50

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Pour les besoins du transport , j'avais enlevé le tuyau de graissage des culbuteurs pour ne pas risquer de l'endommager . C'est un tuyau de traction et non de HY

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Cette culasse n'a pas l'air très fraiche . Cela est confirmé par la présence massive de rouille à l'intérieur . Le tube d'eau semble bien attaqué

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J'ai dû batailler un certain temps avant de pouvoir extraire ce tube, complètement rongé par la rouille . La photo ci dessous montre les restes de ce tube

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Ensuite démontage des soupapes : j'ai fabriqué un compresseur de ressort artisanal

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Ensuite, comme préconisé dans le manuel des réparations, on bloque les soupapes avec une cale en bois, on comprime les ressorts et on dégage les 2 demies clavettes

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Après démontage , je me suis rendu compte, que la soupape d'échappement numéro 1 ( côté pompe à eau) n'était pas la même que les autres . D'après les dimensions que j'ai mesurées, les 7 autres soupapes sont celles réferencées sous les numéros 461846 pour l'admission et 461847 pour l'échappement, montées à partir de 1939 . La soupape distincte des autres (photo de droite), pourrait être, une soupape de 11 D si j'en juge par les dimensions des clavettes . Cette culasse a donc été déjà refaite, et une de fois de plus , avec ce qu'il y avait sous la main .

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Etape suivante : démontage de la rampe de culbuteurs

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Un des supports d'axe de culbuteurs, référence 463013-14, monté après février 39, est brisé. Les culbuteurs 461713-14 , d'après le dictionnaire des pièces détachées sont non bagués, j'ai cependant l'impression que ceux-ci sont bagués . Comme ils ne présentent pas de jeu ou d'usure importante, cela n'a finalement que peu d'importance .

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Ce moteur a -t-il tourné sur une traction ?

Le vendeur m'a affirmé que ce moteur avait été monté sur une traction 7C . L'annonce précisait qu'il s'agissait d'un moteur de 7 . Je n'ai évidemment pas à mettre en doute la parole du vendeur .

Le moteur a été refait et reconditionné : le vilebrequin a été raccourci, détouré et fileté côté distribution, l'arbre à cames a été changé, la pompe à huile modifiée . Toutes ces modifications ont été faites dans le but de transformer le moteur de HY en moteur de traction .

Le moteur, qui a été refait comme évoqué plus haut, était rempli d'huile bien noire , comme celle contenue dans un moteur ayant fonctionné pendant au moins quelques heures . Le carter contenait une boue noire , sur une épaisseur d'un centimètre : si on peut supposer que le carter a été nettoyé au moment de la réfection du moteur, cela tendrait à prouver que ce moteur a effectivement tourné .

Lorsque j'ai acheté l'ensemble moteur -boite, les équerres de fixation de la cloche d'embrayage sur le bloc étaient absentes . Il me semble délicat de faire fonctionner l'ensemble en leur absence

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On pourrait rétorquer que cette mécanique a servi de banque de pièces, puisqu'il manque tous les périphériques comme le démarreur, la dynamo,l'allumeur,...

Les 2 photos suivantes montrent l'arrière du bloc du moteur de HY(à gauche) et du moteur de 1937 qui équipait mon véhicule ( à droite)

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On voit sur la photo de gauche , l'ouverture dans le bloc pour la circulation de l'eau . En "configuration traction" , cette ouverture n'a pas lieu d'être . Cette ouverture n'est pas fermée par une quelconque plaque , rendant le fonctionnent du moteur impossible dans ces conditions . Un autre détail a frappé mon attention : le moteur a été repeint, sans doute au moment de sa refection .Sur la portée bordant l'ouverture , on ne voit aucune marque, témoin d'une obturation postérieure à la mise ne peinture.

A l'inverse, l'ouverture du reniflard est fermée par une plaque . Le moteur peut-il fonctionner sans cette mise à la pression atmosphérique ?

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Au début de cette page, nous avons vu que ce moteur était équipé d'un embrayage de HY . Les 2 photos ci dessous montrent un gros plan sur la couronne de démarreur de HY ( à gauche) et de traction ( à droite)

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Les dents possèdent un chanfrein, pour que le pignon du lanceur du démarreur puisse s'engréner . Les chanfreins sont comme on le voit symétriques ; c'est normal , les moteurs tournent en sens inverse . Je ne pense pas qu'un démarreur de traction , dont le pignon est chanfreiné à gauche , puisse s'engréner sans problèmes dans la couronne du HY, elle aussi chanfreinée à gauche .

Un dernier point qui me fait douter :le retour d'huile du vilebrequin . A gauche le vilebrequin de HY , à droite un vilebrequin d'une ID

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Le retour d'huile du vilebrequin de Hy a un pas à droite .Ce vilebrequin en "configuration traction" va tourner en sens inverse, vers la gauche sur la photo . Je crains qu'il n'ait tendance à expulser l'huile vers l'avant au lieu de la renvoyer vers l'intérieur . Le retour d'huile sur le vilebrequin de droite à un pas à gauche compatible avec le sens de rotation du moteur

Finalement , je suis assez sceptique quant à la possibilité de transformer un moteur de Hy en moteur de traction . Pour en avoir le coeur net, j'ai décidé de le remonter .Cela me coûtera tout au plus une pochette de joints et quelques bricoles, mais me permettra aussi d'acquérir de l'expérience .

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Patience , ton tour viendra, en 2011 ou en 2012

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