Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 16 juillet 2020

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Le moteur pré-perfo

Lorsque fin 2008 j'ai entrepris de rénover la 11, j'ai démonté le groupe propulseur qui équipait la voiture lors de l'acquisition de celle ci . Il attend sagement son tour depuis ce moment .

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Entretemps, pour me faire la main, j'ai rénové un moteur reconstruit à partir d'un moteur de HY, et qui depuis quelques mois a permis à la 11 de retrouver la route.

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Il s'agit donc d'un moteur rénové portant la date de fonderie du 21 10 37

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J'ai hésité un moment avant d'entreprendre la rénovation de ce dernier . En effet, il ne s'agit pas du moteur d'origine de la voiture puisque celle-ci, née 7C, est sortie de l'usine le 2 septembre 1937 . Il ne s'agit pas non plus d'un moteur daté de 1938, millésime officiel de la voiture d'après la carte grise .

J'ai eu à plusieurs reprises l'occasion d'acquérir un bloc de 1938,mais finalement j'ai choisi de conserver ce moteur, car il fait partie de l'histoire de la voiture qu'il équipe au moins depuis 1970. De plus si l'on admet qu'il s'écoule plusieurs semaines entre la coulée de la fonte du bloc et la sortie de l'usine de la voiture , la date inscrite sur le bloc est alors peu ou prou compatible avec une sortie d'usine début 1938 .

La plaque "moteur rénové , indique que le moteur d'origine a été échangé, par l'usine Citroën, contre un moteur remis à neuf . La plaque ci dessous nous indique le nom du sous-traitant qui a effectué la rénovation, "les établissements Ryser à Mulhouse " .

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J'ai mis à profit la longue période d'immobilisation de ce moteur sur son chariot pour acquérir les éléments périphériques appropriés . En effet , au fil des ans, de réparations inévitables en "améliorations" plus ou moins imposées par la pénurie de pièces détachées, ce moteur s'est vu affublé de tout un équipement anachronique et hétéroclite .

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En particulier, en prévision de la réfection du bas moteur, j'ai trouvé un vilebrequin perfo en cotes standard, à rectifier et des bielles 11D

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Des pignons et une chaine de distribution NOS

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Un démarreur d'avant-guerre, à nez en bronze, une dynamo à 3 balais

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Un ensemble collecteur echappement-admission avec un carburateur 30 DHT . Le filtre camenbert m'a donné du fil à retordre, j'ai mis plus de 2 ans à en acquérir un, après que plusieurs d'entre eux me soient littéralement passés sous le nez .

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Une pompe à eau avec un graisseur à réserve de graisse et une nécessaire de réparation ERSA

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Des soupapes d'admission et d'échappement d'origine

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Une pompe à essence AC avec son décanteur et une allumeur RB GH4

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Le démontage peut commencer .

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On démarre avec la culasse : sous le cache culbuteur,côté face, on découvre des pièces en bon état, propres,huilées et n'ayant nullement souffert de la rouille .

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Le numéro 451960 indique une culasse préperfo, montée de janvier 1935 à février 1939 . Les écrous borgnes , apparemment serrés au bon couple se dévissent sans problèmes .

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Coté pile, on découvre des traces de rouille entre 2 passages d'eau

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Les chambres de combustion sont en bon état, légèrement recouvertes de calamine .

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Plus étonnant est l'aspect du joint de culasse : des traces de rouille tout autour des chemises et des passages d'eau .

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Je suis assez surpris de trouver un joint de culasse constitué de cuivre côté bloc et d'acier (galvanisé ?) côté culasse. Je pensais que les joints "bi-métal" tenaient plutôt des refabrications actuelles, alors que celui ci est vieux d'au moins 39 ans .

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L'intérieur du bloc apparait assez propre, bien gras avec quelques dépôts ( et un peu de rouille) côté huile et peu de tartre ou de rouille côté chemises . L'eau que l'on distingue au fond provient du contrôle d'étanchéité du bloc que j'ai fait avant de démonter la culasse . Le test s'était avéré positif :après remplissage, le niveau de l'eau n'avait pas diminué sur plusieurs jours .Je n'ai pas non plus observé le moindre suintement . J'en ai déduit que ce bloc n'était pas fissuré et que les embases de chemises étaient restées étanches .

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Il y a cependant un point qui soulève des interrogations : les chemises sont trop basses et ne dépassent pas du bloc . La règle ( en fait un niveau à bulles) repose de part et d'autre du bloc sans reposer sur la chemise, on peut même glisser une cale de 0,04 mm sous la règle . En passant le doigt sur le joint de culasse, on sent nettement que les chemises y sont imprimées en relief, preuve que les chemises ont été montées en retrait du plan de joint . Cela me parait d'autant plus bizarre que ce moteur a été refait par un professionnel qui aurait dû respecter les préconisations du dictionnaire des réparations, soit un dépassement de 0,09 à 0,16 mm . A moins qu'entre 1953 et 1977 année où j'ai acquis la voiture, soit tout de même une période de 24 ans, le moteur n'ait été réouvert pour passer entre des mains "expertes" .

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On passe à la distribution . La chaine est distendue

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Pour immobiliser les 2 pignons, je ressors l'outil de maintien 1680-T

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L'écrou de l'arbre à came est venu facilement, mais celui du vilebrequin a nécessité un bras de levier de plus d'un mètre avec un grand costaud au bout. Les mains expertes évoquées plus haut avaient déjà frappé il y a quelques décennies, avec marteau et burin .

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En théorie, l'écrou enlevé, le pignon devrait sortir facilement, au besoin en faisant levier avec un gros tournevis . En pratique, j'ai dû recourir à un arrache pour l'enlever .

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La distribution est démontée.

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En vidangeant le carter d'huile, mauvaise surprise : il s'en écoule d'abord un bon litre d'eau . Cette eau stagnait dans le carter depuis octobre 1998, période où la voiture a séjourné dans 40 cm d'eau lors d'une crue mémorable de la rivière voisine . Heureusement pour moi, l'huile surnageant sur l'eau a empêché le contact avec l'air, empêchant ainsi l'eau de s'évaporer, mais évitant aussi par la même occasion à la rouille de se former . Il y a malgré tout une belle mayonnaise dans le carter et sur le filtre de la pompe à huile .

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Pour un moteur de 1937, je m'attendais à trouver une pompe à huile avec tube d'aspiration et filtre à huile dans le carter inférieur . Ce type de pompe a été monté de novembre 34 à décembre 38( référence pompe complète : 451956). En fait , j'ai découvert une pompe à huile avec , comme le montre la photo, le fond de pompe ,formant support des filtres, 452949 . Cette pompe , montée jusqu'en 1954, a sans doute été mise en place lors de la rénovation du moteur en 1953 .

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Le vilebrequin et l'embiellage n'ont apparemment pas souffert de la présence d'eau dans le carter : pas de trace de rouille visible, tout est bien gras .

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C'est anecdotique, mais j'ai relevé le fait que non seulement les bielles sont numérotées, mais que cette numérotation s'étend aussi aux écrous de bielles.

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Un autre détail qui m'a frappé : sur une des bielles, alors que je n'ai encore touché à rien, les arrêtoirs des vis sont déplié pour l'un et déplié-replié pour l'autre . Ce moteur aurait il été réouvert depuis sa rénovation de 53 ?

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Les chapeaux de bielles sont démontés, ainsi que les chapeaux de palier

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le vilebrequin est déposé

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Les écrous et les arrêtoirs de fixation à l'arrière du volant non alourdi monté jusqu'en novembre 38 .

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Le volant vu de l'avant , avec la tôle d'arrêt du roulement ( forme ronde ) .

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Nouvelle surprise : sur le piston n° 1, aucune trace de jonc d'arrêt de l'axe du piston qui se déplace librement d'un côté à l'autre . J'ai de plus en plus de doutes quant au sérieux de la ( des ) rénovation antérieure .

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Au niveau du piston n° 4, le segment de feu est cassé . Ce n'est pas un problème puisque l'ensemble chemises-pistons sera remplacé, mais confirme, si besoin était, que redémarrer, sans l'avoir ouvert, un moteur qui n' a pas tourné depuis nombre d'années, peut avoir des conséquences fort préjudiciables .

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Démontage de l'arbre à cames qui semble encore en très bon état .

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J'ai démonté le moteur avec l'idée de remplacer vilebrequin et bielles. Malgré tout, le régule des bielles et paliers me parait être encore en bon état .

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Pour en avoir le coeur net, je procède à un contrôle des jeux avec la méthode du plastigage

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Le vilebrequin est remis en place, les portées dégraissées.

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On commence avec les tourillons . Un brin de fil plastique est mis en place , j'ai tout de même mis un film d'huile sur le reste du tourillon .

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Serrage des écrous au couple, c'est à dire 7 m.kg

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Redémontage des chapeaux pour observer les résultats. D'après le dictionnaire des réparations , le jeu entre vilebrequin et coussinets de palier doit être compris entre 0.041 et 0.081 mm.

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On recommence le travail avec les manetons de bielles . Serrage à 3 m.kg . Le jeu préconisé entre vilebrequin et bielles doit être compris entre 0.044 et 0.061 mm .

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A part la bielle n°2 où le jeu est à la limite sur une partie de la portée, les jeux sont dans l'ensemble proches de la médiane de la fourchette préconisée. On peut donc légitimement se poser la question de la pertinence du remplacement du vilebrequin et des bielles . Il s'agit de peser le pour et le contre . Remplacer ce vilebrequin par un vilebrequin perfo rectifié , avec des coussinets neufs est une gage de tranquillité , ce serait assurément le choix du professionnel . D'un autre côté, mettre au rebut des pièces qui n'en sont sans doute qu'à mi-vie, représente un gâchis qui me pose un problème d'ordre éthique . De plus , vu le faible kilométrage moyen annuel réalisé par les voitures anciennes, ce moteur pourrait sans doute tenir encore de nombreuses années . Pour finir , l'aspect économique n'est pas non plus négligeable : la rectification du vilebrequin et l'achat des coussinets de paliers représentent une dépense de plusieurs centaines d'euros . Au moment où j'écris ces lignes, mon choix n'est pas encore définitivement arrêté, mais la solution de rester en bielles régulées tient pour l'instant la corde .

Démontage des pistons, au cas où je remonterais les bielles

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Dernière opération de démontage sur ce bloc : démonter les chemises . Sur les deux moteurs que j'ai démontés depuis les dernières années, il m'avait suffi de tapoter avec une cale en bois et un marteau pour décoller les chemises . Ici, j'ai eu beau faire, les chemises ne bougeaient pas . Comme je me refuse à utiliser la force brute dans tout ce qui touche à la mécanique, j'ai confectionné avec les moyens du bord, un pseudo outil MR 1494, destiné au montage et démontage des chemises : une tige filetée, un disque de récupération de diamètre de 80-85 mm , des chutes de cornière et de fer carré

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L'appareil est en place .

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C'est terminé . Chance pour moi, cela a fonctionné, mais non sans mal . Après extraction des 4 chemises, la tige filetée avait bien souffert de l'effort exercé et même la cornière avait légèrement ployé .

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Un coup d'oeil rapide dans la chemise n° 4 : on aperçoit 2 profondes rainures dans la paroi, conséquence probable du bris du segment vu plus haut .

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L'intérieur du bloc , surout le fond, est tout de même recouvert d'une bonne couche de rouille .

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J'ai récupéré au moins 100 g de débris de rouille tombés lors du démontage des chemises

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