Horloge La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 26 juin 2023

Sommaire :

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Le moteur pré-perfo ( page 4)

La pompe à eau est remise en place sur la culasse

Une courte page consacrée à la remise en état de cette pompe à eau est accessible à partir de ce lien : pompe à eau

Pour remonter les périphériques, en particulier les collecteurs, je suis obligé de remettre le moteur sur son support de base .

Avec la grue d'atelier, l'opération peut être menée par une personne seule .

On commence par les collecteurs d'échappement et d'admission . J'avais dans mon stock de pièces deux ensembles .

Un détail , anecdotique sans doute, qui m'a frappé : les 2 collecteurs d'échappement portent la même référence, 452633

Pourtant, ils présentent des différences : l'un d'entre eux porte le bossage taraudé pour prise d'air chaud du thermostarter ,

l'autre porte encore les goujons de fixation du thermostarter

Les collecteurs qui seront montés après nettoyage

Après sablage, le collecteur d'échappement a meilleure mine

La tubulure d'admission 451555 , montée sur 11 et 11 L jusqu'en février 39 . Il faudra encore trouver un bouchon pour condamner la prise de dépression pour l'allumeur .

Remontage provisoire des 2 tubulures l'une sur l'autre pour évaluer la planéité des portées . Le constat est mitigé : environ 40 centièmes à rattraper .

Une grande feuille abrasive de calibreuse à bande montée sur une plaque d'acier fera office de rectifieuse

Avec un peu de persévérance et d'huile de coude, on approche du but .

En poussant un peu plus loin, on obtient un résultat acceptable .

Au démontage des 2 tubulures , j'avais trouvé un joint triangulaire en fibre, visiblement de fabrication artisanale, dont l'épaisseur m'avait frappé : 1,8 mm .

en théorie, le joint requis est le 451638, dont l'épaisseur est seulement de 0,60 mmm . Impossible de mettre en place proprement les 2 tubulures en place sur la culasse avec ce joint .

Je n'ai d'autre choix que d'augmenter l'épaisseur , en superposant plusieurs joints confectionnés à partir de papier à joints.

Finalement après quelques tâtonnements, les 2 tubulures solidarisées entre elles s'adaptent parfaitement à la culasse .

Etape suivant : rénovation de l'écran de protection thermique du carburateur . L'amiante qui le recouvrait a disparu

ce qui n'est pas le cas de l'écran de protection de la pompe à essence que je vais rénover en même temps .

Comme souvent, pour enlever la peinture ancienne, je procède à une électrolyse

Les dernières traces de peinture sont éliminées avec la brosse métallique montée sur une perceuse .

Un peu de peinture pour la finition .

Je n'ai malheureusement pas réussi à retrouver le matériau utilisé lors de la rénovation de mon premier moteur, je me rabats donc sur un écran thermique qui ne présente pas les qualités requises pour l'usage auquel je le destine .

Pour le fixer, des rivets pop (je sais cela ne fait pas très "origine" ) et quelques entretoises pour ne pas écraser de manière trop importante le matériau thermique .

En parallèle, j'ai rénové le filtre à air .

La rénovation de ce filtre tamis est décrite sur cette page : filtre tamis

Un autre élément à réaliser : le tube d'alimentation rigide reliant la pompe à essence au carburateur. il sera fabriqué à partir de cuivre recuit, d'une barre rigide, de coudes , de manchons, ... le tout en 8 mm .

A la sortie immédiate de la pompe à essence, le tuyau doit faire un coude à 90 ° . J'ai cèdé à la facilité en utilisant un coude à souder .

Le tuyau doit contourner le bloc ,

pour finir par un tronçon vertical qui rejoint le carburateur . L'observateur averti aura remarqué qu'ici le raccord est monté à l'envers !

Il ne faut pas que ce tuyau d'alimentation "gêne " la dynamo . Pour éviter cela, je préfère mettre en place une dynamo, ce qui oblige à fixer provisoirement une cloche d'embrayage .

Plus de soucis de ce côté, ça passe .

Pour maintenir le tuyau à la bonne hauteur, je confectionne 2 pattes de soutien .

Il faut aussi veiller à ce que le tuyau ne soit pas gêné par le démarreur .

Un dernière soudure, et le tuyau est terminé.

Bien que cela ne soit guère utile, je décape le cuivre .

Pour minimiser le risque de vapor lock , je préfère entourer le tuyau avec un matériau isolant

Le tuyau est emballé.

Pour que cela ressemble un peu plus à l'origine, je recouvre avec de la toile isolante.

L'embrayage aussi doit être rafraîchi.

Le démontage ne pose pas de problèmes, malgré la rouille . Cet embrayage a pris l'eau .

Comme j'ai déjà décrit cette opération, je n'explicite pas toutes les étapes . Tous les détails sur la rénovation d'un embrayage se trouvent sur une autre page de ce site : embrayage

Les ressorts présentent encore des traces de peinture jaune . D'après le dictionnaire des réparations, cela correspond bien à des ressorts de raideur moyenne pour embrayage à 6 ressorts

Pour le tarage des ressorts, j'ai simplifié la méthode : un pèse-personne, une perceuse à colonne et une règle .En théorie, les ressorts ont une longueur libre comprise entre 42 et 44 mmm et sous une charge de 48 à 49 kg, leur longueur n'est plus que de 35,5 mm . A très peu de choses près, les 6 ressorts sont encore dans les clous .

Le plateau d'embrayage ne sort pas des ateliers Citroën, mais provient d'un accessoiriste bien connu de l'époque

Un point qui me pose question . Pour déterminer l'épaisseur du plateau après d'éventuelles réctifications, il faut relever la cote "c" comme le montre la photo . La cote d'origine est théoriquement 15 mm, mais ici je trouve une valeur légèrement supérieure à cette valeur d'origine . Je veux bien admettre que le pied à coulisse ne soit pas juste, mais l'écart me semble trop important . Je ne crois pas non plus que le sous traitant ERSA n'ait pas respecté les cotes d'origine .

Une vue d'ensemble de toutes les pièces constitutives d'un embrayage à 6 ressorts.

Remontage du carter d'embrayage sur la couronne, les vis sont serrées à 3 m.kg,

puis remontage du plateau ; mise en place des ressorts

Pour le règlage des linguets, les touches MR 3457-10 reprennent du service.

Le remontage du mécanisme d'embrayage est terminé.

Le disque d'embrayage que j'ai trouvé au démontage était passablement usé,

plutôt que d'acheter une refabrication, dont la surface de friction est plus réduite , j'ai opté pour un regarnissage . Le travail a été réalisé par la société S.C.I.N. de Mme Nicaise . Prestation de qualité et prix raisonnable pour ma plus grande satisfaction .

Il reste à remonter l'embrayage sur le volant moteur :

centrage du disque avec un arbre primaire et serrage des vis à 2 m.kg

Il reste à rénover la butée de débrayage . Le roulement de butée (35 x 72 x 17) que j'ai trouvé au démontage et qui va être remplacé.

Ce roulement n'est plus fabriqué dans ces dimensions par les grandes marques . On en trouve encore chez les revendeurs habituels, mais de provenance incertaine . Je préfère donc comme beaucoup me rabattre sur un roulement d'une marque réputée mais qui nécessite une petite adaptation .

Ce roulement est plus large de 2 mm que celui d'origine :

Au passage, un petit comparatif entre le support de butée d'origine ERSA que je vais monter et un support d'origine Citroën . Quelques petites différences dans le profil, les 2 éléments sont très semblables . Seule différence notable : sur le modèle ERSA, le capot est fixé par 2 rivets contre 3 chez Citroën .

Il faut récupérer le plateau de friction de l'ancien roulement, puisque le nouveau en est démuni .

Attention, le roulement de butée est un roulement à contact oblique et possède de ce fait un sens. A gauche, l'arrière dirigé vers la boite de vitesse , à droite l'avant orienté vers le moteur .

Après avoir généreusement graissé , on enfonce le roulement dans son support. On peut se servir du vieux roulement comme martyr pour tapoter avec le marteau . Le roulement doit être enfoncé à fond .

On enfonce le plateau de friction sur le roulement et on replace le capot .Comme le roulement neuf est plus large que l'original, le capot est décalé d'autant et dépasse du plateau de friction . Les linguets de l'embrayage risquent de frotter sur le capot .

Une passe au tour pour réduire un peu la hauteur du capot . On vérifie que le capot ne dépasse plus

Comme le capot est décalé , les trous de fixation des rivets ne correspondent plus, il faut les ovaliser un peu .

Les rivets qui m'ont été offerts par un ami danois bien connu dans le monde de la Traction

C'est fini, il ne restera plus qu'à mettre en place sur l'arbre primaire .

La suite sur la page 5: page 5

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