Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 16 juillet 2020

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Rénovation d'une pompe à essence AC

On attaque maintenant la deuxième pompe. C'est celle qui est complète, mais dont le zamac est complètement fendillé

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En essayant de démonter l'axe du levier de commande avec un chasse goupille, le corps de la pompe a littéralement éclaté . Ce n'est pas bien grave, car de toute façon je ne comptais pas le réutiliser

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Les autres éléments ne valent guère mieux : l'intérieur du couvercle est recouvert d'efflorescences blanchâtres, la membrane est dure comme du bois .

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Même les soupapes sont complètement noyées dans ces dépôts blanchâtres .

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Un rapide test du couvercle sur mon marbre de fortune a permis de mettre en évidence le défaut de planéité . Trop de matière à enlever pour espèrer obtenir un résultats correct . Décidément, il n'y avait pas grand chose à récupérer sur cette pompe .

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Je vais donc reconstruire une pompe complète à partir de 2 pompes "donneuses" . La première possède le couvercle 855097 en très bon état

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La deuxième va fournir le corps de pompe

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Sur cette photo, on peut voir la totalité des 61 pièces ( provenant ici de 3 pompes différentes ) qui constituent une pompe à essence AC .

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Voilà, c'est fait, la deuxième est terminée .

 

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Avant d'attaquer les pompes suivantes, un petit test pour vérifier la tenue des membranes à l'essence .

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Les membranes sont plongées dans l'essence, un mélange de 95-E10 et de 98

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Quelques jours plus tard, on peut vérifier l'état des membranes. Pas de mauvaises surprises, les membranes ont gardé leur souplesse et leur résistance . Je peux les monter

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On passe à la 3ème pompe . Celle ci m'a été vendue à "prix d'ami" par un membre du forum GMT . Elle est en excellent état . Il manque simplement le levier d'amorçage manuel et la soupape d'aspiration avec son bouchon hexagonal

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Il me faut tout de même l'ouvrir pour remplacer la membrane et insérer le levier d'amorçage manuel récupéré sur une autre pompe . La vieille membrane sert de gabarit .

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Après vérification de la planéité , changement des joints,nettoyage et graissage, la pompe est remontée . J'ai remplacé le décanteur en métal par un autre en verre ,à mes yeux plus joli ,même s'il risque de poser plus de problèmes au niveau de l'étanchéité . Merci Alain pour cette belle pompe .

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Il en reste une dernière à faire . Celle ci est complète et apparemment en bon état , si ce n'est que le levier d'amorçage manuel semble bloqué . Elle aussi est en version décanteur en tôle .

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Au démontage, je comprends pourquoi tout est grippé : la vieille graisse desséchée est devenue complètement solide, tout comme la membrane .

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Une particularité sur cette pompe : le levier de commande est en acier recouvert de cuivre .

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Les différentes phases de la remise en état se font maintenant presque machinalement ,je pourrais remonter une telle pompe les yeux fermés !

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Pour la photo, les 4 pompes terminées.

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Il ne reste plus qu'à tester les pompes . Sur aucune des pompes que j'ai récupérées, ne subsistait un raccord pour brancher un tuyau ou un tube rigide . Cela me semble logique, les raccords ,solidaires de la tuyauterie, sont restés sur la voiture lors du démontage de la pompe à essence . Pour l'arrivée d'essence, j'ai récupéré un raccord d'origine inconnue, au standard 1/4" . Une passe au tour pour le ramener au diamètre 12 puis emploi de la filière 12x100 pour pouvoir l'adapter sur la pompe .

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La pompe est fixée sur un panneau MDF, à environ 50 cm au dessus du "réservoir" . La sortie étant quant à elle environ à 1 m de haut . Je suis surpris par l'efficacité de la pompe : ça aspire bien d'un côté et en sortie, l'essence gicle fort au dessus du petit pot .

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Mauvaise surprise. Une fuite importante au niveau du raccord de sortie

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D'origine ces pompes étaient munies de raccord à olive. J'ai récupéré ce type de raccord, mais sur des pompes Guiot et SEV . Je pense que la conicité de l'olive ne doit pas coïncider avec celle de la pompe AC . En serrant davantage, la fuite subsiste mais de manière moins importante . Je n'insiste pas , car je ne veux pas risquer d'abîmer le taraudage en zamac ( beaucoup moins résistant que la vis en laiton) ce qui rendrait inutilisable le corps de pompe .

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J'ai récupéré quelques autres raccords de tuyau souple en 1/4 " et 3/8" . Un passage au tour pour les réduire au diamètre 12, puis filetage à 12x100 .

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J'ai acheté des raccords bicônes , filetés en 1/4", "pour tuyau de diamètre 8 mm . L'idée est de réduire un côté pour le fixer sur la pompe .

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Passe au tour, puis filetage.

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Les éléments prêts à être montés,

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et en place sur la pompe . Le raccord d'entrée est peut être un peu long, au besoin il faudra en scier l'extrémité .

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Nouvel essai ex situ

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Ca pompe toujours bien, pas facile de faire la photo juste au moment où ça gicle

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Plus aucun problème de fuite . Plus de risque d'abimer le filetage dans le zamac en serrant l'olive. Le principe est validé pour les 3 autres pompes .

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Si d'aventure, les générations futures voulaient revenir à des raccords d'origine, le montage est parfaitement réversible . Montage sur le moteur dans quelques mois ...

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Pour finir , un petit comparatif entre 2 modèles de pompe AC : le modèle "Traction" et celui qu'on trouve assez souvent sur les bourses, le modèle "made in US", monté sur je ne sais quel véhicule, avec le couvercle 855261 . Cela permettra d'avoir un aperçu des éléments récupérables sur ce modèle de pompe .

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Les corps de pompe , sans être rigoureusement identiques, sont cependant parfaitement compatibles . En particulier, l'axe du levier de commande est situé au même niveau, et les percements utiles sont éxécutés à l'identique .

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J'ai trouvé 2 autres références de corps de pompe parfaitement compatible avec le modèle Traction ( réf : 2000) : 5982 et 3495 . Il en existe sans doute d'autres . Je me demande si les différences de référence ne sont pas liées simplement au modèle de levier de commande .

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Les leviers de commande sont évidemment différents, mais les plaques de renvoi sont interchangeables .

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les couvercles inférieurs sont identiques et portent la même référence.

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Au niveau des ressorts , il y a une petite différence : les 2 ressorts comportent chacun 8 spires sur le modèle US .

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Les clapets , ressorts et bouchons sont absolument identiques .

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Les leviers d'amorçage manuel ne sont pas tout à fait formé d'après le même gabarit , mais sont néanmoins compatibles . On voit ici que même le "made in US" n'est pas indestructible .

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Les couvercles supérieurs sont non seulement différents , mais de plus incompatibles . En effet les arrivées et sorties d'essence sur le modèle "Traction ", 855097, sont taraudées à 12x100, alors que sur le modèle US, c'est au diamètre 1/8 " ( soit environ 10.2 mm) avec un pas d'outre-atlantique .

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Attention, j'ai aussi trouvé un couvercle de pompe référencé 855097, mais marqué "made in US" . Les raccords se font aussi aux normes américaines, d'ailleurs il est marqué IN ( je suppose pour Inch) . On peut cependant repercer à 10,5 et tarauder à 12x100 pour les adapter .

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Autre point dont il faut se méfier : le couvercle 855097 peut se monter indifféremment en position décanteur vers l'avant ou décanteur vers l'arrière. La photo ci dessous montre un modèle de pompe avec décanteur vers l'arrière . Si on monte un tel couvercle sur une Traction ( décanteur à l'avant), la sortie d'essence sera du mauvais côté . Avec un bouchon de 12x100 et un taraud de mêmes dimensions, on peut cependant l'adapter .

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La tige de membrane est quasi identique et compatible .

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L'étrier de cuve et la fixation sont compatibles malgré des différences minimes de forme et de dimensions .

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Les décanteurs en verre sont légèrement différents : diamètre 50 et hauteur 58 mm pour le type "Traction" et diamètre 52 et hauteur 60 pour le modèle US . Malgré ces différences, on peut monter indifféremment ces éléments sur un modèle ou l'autre : la photo montre le décanteur US sur le couvercle Traction .

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