Horloge La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 16 juillet 2020

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Rénovation d'une pompe à essence AC

On attaque maintenant la deuxième pompe. C'est celle qui est complète, mais dont le zamac est complètement fendillé

En essayant de démonter l'axe du levier de commande avec un chasse goupille, le corps de la pompe a littéralement éclaté . Ce n'est pas bien grave, car de toute façon je ne comptais pas le réutiliser

Les autres éléments ne valent guère mieux : l'intérieur du couvercle est recouvert d'efflorescences blanchâtres, la membrane est dure comme du bois .

Même les soupapes sont complètement noyées dans ces dépôts blanchâtres .

Un rapide test du couvercle sur mon marbre de fortune a permis de mettre en évidence le défaut de planéité . Trop de matière à enlever pour espèrer obtenir un résultats correct . Décidément, il n'y avait pas grand chose à récupérer sur cette pompe .

Je vais donc reconstruire une pompe complète à partir de 2 pompes "donneuses" . La première possède le couvercle 855097 en très bon état

La deuxième va fournir le corps de pompe

Sur cette photo, on peut voir la totalité des 61 pièces ( provenant ici de 3 pompes différentes ) qui constituent une pompe à essence AC .

Voilà, c'est fait, la deuxième est terminée .

Avant d'attaquer les pompes suivantes, un petit test pour vérifier la tenue des membranes à l'essence .

Les membranes sont plongées dans l'essence, un mélange de 95-E10 et de 98

Quelques jours plus tard, on peut vérifier l'état des membranes. Pas de mauvaises surprises, les membranes ont gardé leur souplesse et leur résistance . Je peux les monter

On passe à la 3ème pompe . Celle ci m'a été vendue à "prix d'ami" par un membre du forum GMT . Elle est en excellent état . Il manque simplement le levier d'amorçage manuel et la soupape d'aspiration avec son bouchon hexagonal

Il me faut tout de même l'ouvrir pour remplacer la membrane et insérer le levier d'amorçage manuel récupéré sur une autre pompe . La vieille membrane sert de gabarit .

Après vérification de la planéité , changement des joints,nettoyage et graissage, la pompe est remontée . J'ai remplacé le décanteur en métal par un autre en verre ,à mes yeux plus joli ,même s'il risque de poser plus de problèmes au niveau de l'étanchéité . Merci Alain pour cette belle pompe .

Il en reste une dernière à faire . Celle ci est complète et apparemment en bon état , si ce n'est que le levier d'amorçage manuel semble bloqué . Elle aussi est en version décanteur en tôle .

Au démontage, je comprends pourquoi tout est grippé : la vieille graisse desséchée est devenue complètement solide, tout comme la membrane .

Une particularité sur cette pompe : le levier de commande est en acier recouvert de cuivre .

Les différentes phases de la remise en état se font maintenant presque machinalement ,je pourrais remonter une telle pompe les yeux fermés !

Pour la photo, les 4 pompes terminées.

Il ne reste plus qu'à tester les pompes . Sur aucune des pompes que j'ai récupérées, ne subsistait un raccord pour brancher un tuyau ou un tube rigide . Cela me semble logique, les raccords ,solidaires de la tuyauterie, sont restés sur la voiture lors du démontage de la pompe à essence . Pour l'arrivée d'essence, j'ai récupéré un raccord d'origine inconnue, au standard 1/4" . Une passe au tour pour le ramener au diamètre 12 puis emploi de la filière 12x100 pour pouvoir l'adapter sur la pompe .

La pompe est fixée sur un panneau MDF, à environ 50 cm au dessus du "réservoir" . La sortie étant quant à elle environ à 1 m de haut . Je suis surpris par l'efficacité de la pompe : ça aspire bien d'un côté et en sortie, l'essence gicle fort au dessus du petit pot .

Mauvaise surprise. Une fuite importante au niveau du raccord de sortie

D'origine ces pompes étaient munies de raccord à olive. J'ai récupéré ce type de raccord, mais sur des pompes Guiot et SEV . Je pense que la conicité de l'olive ne doit pas coïncider avec celle de la pompe AC . En serrant davantage, la fuite subsiste mais de manière moins importante . Je n'insiste pas , car je ne veux pas risquer d'abîmer le taraudage en zamac ( beaucoup moins résistant que la vis en laiton) ce qui rendrait inutilisable le corps de pompe .

J'ai récupéré quelques autres raccords de tuyau souple en 1/4 " et 3/8" . Un passage au tour pour les réduire au diamètre 12, puis filetage à 12x100 .

J'ai acheté des raccords bicônes , filetés en 1/4", "pour tuyau de diamètre 8 mm . L'idée est de réduire un côté pour le fixer sur la pompe .

Passe au tour, puis filetage.

Les éléments prêts à être montés,

et en place sur la pompe . Le raccord d'entrée est peut être un peu long, au besoin il faudra en scier l'extrémité .

Nouvel essai ex situ

Ca pompe toujours bien, pas facile de faire la photo juste au moment où ça gicle

Plus aucun problème de fuite . Plus de risque d'abimer le filetage dans le zamac en serrant l'olive. Le principe est validé pour les 3 autres pompes .

Si d'aventure, les générations futures voulaient revenir à des raccords d'origine, le montage est parfaitement réversible . Montage sur le moteur dans quelques mois ...

Pour finir , un petit comparatif entre 2 modèles de pompe AC : le modèle "Traction" et celui qu'on trouve assez souvent sur les bourses, le modèle "made in US", monté sur je ne sais quel véhicule, avec le couvercle 855261 . Cela permettra d'avoir un aperçu des éléments récupérables sur ce modèle de pompe .

Les corps de pompe , sans être rigoureusement identiques, sont cependant parfaitement compatibles . En particulier, l'axe du levier de commande est situé au même niveau, et les percements utiles sont éxécutés à l'identique .

J'ai trouvé 2 autres références de corps de pompe parfaitement compatible avec le modèle Traction ( réf : 2000) : 5982 et 3495 . Il en existe sans doute d'autres . Je me demande si les différences de référence ne sont pas liées simplement au modèle de levier de commande .

Les leviers de commande sont évidemment différents, mais les plaques de renvoi sont interchangeables .

les couvercles inférieurs sont identiques et portent la même référence.

Au niveau des ressorts , il y a une petite différence : les 2 ressorts comportent chacun 8 spires sur le modèle US .

Les clapets , ressorts et bouchons sont absolument identiques .

Les leviers d'amorçage manuel ne sont pas tout à fait formé d'après le même gabarit , mais sont néanmoins compatibles . On voit ici que même le "made in US" n'est pas indestructible .

Les couvercles supérieurs sont non seulement différents , mais de plus incompatibles . En effet les arrivées et sorties d'essence sur le modèle "Traction ", 855097, sont taraudées à 12x100, alors que sur le modèle US, c'est au diamètre 1/8 " ( soit environ 10.2 mm) avec un pas d'outre-atlantique .

Attention, j'ai aussi trouvé un couvercle de pompe référencé 855097, mais marqué "made in US" . Les raccords se font aussi aux normes américaines, d'ailleurs il est marqué IN ( je suppose pour Inch) . On peut cependant repercer à 10,5 et tarauder à 12x100 pour les adapter .

Autre point dont il faut se méfier : le couvercle 855097 peut se monter indifféremment en position décanteur vers l'avant ou décanteur vers l'arrière. La photo ci dessous montre un modèle de pompe avec décanteur vers l'arrière . Si on monte un tel couvercle sur une Traction ( décanteur à l'avant), la sortie d'essence sera du mauvais côté . Avec un bouchon de 12x100 et un taraud de mêmes dimensions, on peut cependant l'adapter .

La tige de membrane est quasi identique et compatible .

L'étrier de cuve et la fixation sont compatibles malgré des différences minimes de forme et de dimensions .

Les décanteurs en verre sont légèrement différents : diamètre 50 et hauteur 58 mm pour le type "Traction" et diamètre 52 et hauteur 60 pour le modèle US . Malgré ces différences, on peut monter indifféremment ces éléments sur un modèle ou l'autre : la photo montre le décanteur US sur le couvercle Traction .

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