Horloge La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 26 juin 2023

Le remontage final de la 7C page 2

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Le groupe moteur-boite étant en place, on peut remonter toute la tringlerie de commande de la boite de vitesse : les tubes de commandes.

le sélecteur complet.

Après la mise en place du moteur, j'avais noté un problème imprévu : la pompe à essence SEV qui équipe mon moteur provisoire n'est pas du tout adaptée à la 7 . En effet le levier d'amorçage vient buter sur la l'arbre entre renvoi et articulation de la direction à boitier. Pas d'autre choix que de la remplacer

Il était de toute façon prévu ( dans un futur plus ou moins proche) de remonter avec le moteur d'origine de la 7 une pompe AC , moins anachronique que cette SEV . J'avais lors de la rénovation de la 11, il y a déjà quelques années, anticipé ce point , en préparant plusieurs de ces pompes

La pompe sortie de son long sommeil et l'écran thermique avec les 2 joints en liège qui vont bien .

La pompe à essence est en place, mais le travail n'est pas fini pour autant : le tuyau en cuivre qui assure la jonction avec le carburateur n'est plus adapté

Un peu de soudure et de formage pour passer de gauche à droite.

Dans la foulée, je vais remplacer aussi l'allumeur SEV qui donnait toute satisfaction par un allumeur RB qui sera plus en harmonie avec le millésime de cette Traction .

L'allumeur RB GH4 que j'avais préparé il y a quelque temps déjà

Evidemment, on n'oublie pas de régler le point d'allumage .

Réalisation du faisceau haute tension . Suivant les cylindres, je mettrai des embouts coudés ou droits sur les bougies .

J'ai fait mon possible pour que les fils de bougies ne frottent pas sur les tiges de commandes de vitesses .

On continue avec la refabrication complète du faisceau électrique . J'avais déjà réalisé ce travail pour la 11 et je m'en suis donc largement inspiré pour la 7: les 2 circuits seront à 90% identiques

La réfection du circuit électrique

Le "noeud" du faisceau se trouve sous l'auvent et la planche de bord : le bornier supérieur n'apparait pas sur le schéma électrique d'origine, et pour cause, c'est le circuit des clignotants .

Autre entorse à l'origine, comme sur la 11, les feux de croisement et de route sont commandés par des relais .

j'aggrave même mon cas en intégrant des fusibles sur différentes parties du circuit ( les fusibles ne sont pas encore en place).

Et comble de l'horreur , je vais monter des lampes led ( sauf pour les feux de croisement et feux de route).

Pour les feux clignotants , je vais encore utiliser une centrale Scintex, qui même si elle est anachronique pour une voiture de 1936, fleure bon les années 50, époque à laquelle elle aurait pu être montée pour mettre la voiture en conformité avec la législation . Celle ci, chinée au salon champenois à Reims , est en très bon état et parfaitement fonctionnelle .

Comme je vais utiliser des lampes à led, l'intensité du courant sera insuffisante pour faire fonctionner le bilame. Il faudra adjoindre une centrale électronique adaptée pour assurer le fonctionnement , seule la fonction commutateur de la centrale d'origine sera sollicitée . Pour neutraliser la fonction bilame, de manière réversible, il suffit d'interposer un isolant au niveau du contact d'ouverture .

La présence de 2 boites à gants symétriques sur la planche de bord laissent très peu de place pour y intégrer la centrale clignotante . Je confectionne une extension à cette planche de bord qui accueillera aussi un interrupteur pour le plafonnier .

Sur la 11, il n'y a aucun voyant lumineux lié au fonctionnement des clignotants , ce qui fait que régulièrement j'oublie de les couper après un changement de direction . Ce manque sera comblé sur la 7 avec des petits voyants à led . Contrairement à ce qui est noté sur l'enveloppe du voyant, on sera bien en 6V .

Les différents éléments en place sur le support .

Les fils de liaison en attente de branchement

C'est branché. Enfin , tout est en place !

J'ai laissé en place le carburateur 32 PBIC utilisé dans un premier temps sur la 11 . Il est monté sur un collecteur d'admission adapté pour monter un carburateur inversé en remplacement d'un carburateur horizontal, comme cela se pratiquait couramment dans les années 50 . Sur le carburateur se trouvait encore la tige de commande qui avait servi sur la 11.

Surprise pour moi au moment de remonter la biellette coudée qui relie le levier de renvoi de la pédale d'accélérateur à la tige de commande du carburateur : il y a une rotule en trop !

La rotule de la biellette d'origine de la 7 comporte une rotule "prisonnière" maintenue en place par une vis freinée par points, donc quasi indémontable sans provoquer de dégats .

Sur les biellettes postérieures, la rotule est amovible, en faisant simplement glisser la bague de maintien pour la libérer .

En ressortant la tige de commande d'origine de la 7 ( en noir) et en la posant à côté d'un modèle plus récent, on comprend la différence : dans le premier cas, la rotule est vissée, après accouplement , sur la tige de commande, alors que dans le deuxième cas, elle est sertie directement sur la tige de commande . Bien sûr, cette petite évolution n'apparait nulle part dans le catalogue des pièces détachées .

Avec des éléments compatibles, tout rentre dans l'ordre .

On continue avec le remontage du réservoir, auquel je n'avais pas touché depuis la dépose . Comme sur la 11, le réservoir est étamé à l'extérieur et est resté en très bon état . Un détail m'intrigue cependant au niveau du rhéostat de jauge : la présence d'un vis surélevée sur laquelle est soudée de manière artisanale une tige horizontale

Mais bon sang, mais c'est bien sûr ..............une jauge manuelle de derrière les fagots ! .

Avant de démonter , j'avais déjà remarqué que le corps en zamac du rhéostat, fragilisé par les années, était en piteux état . Cela n'a pas manqué , malgré toutes les précautions employées, ce dernier n' a pas résisté au démontage .

Ces rhéostats , spécifiques aux Traction d'avant-guerre sont difficiles à dénicher, et j'ai eu bien du mal à en retrouver un . Découvert en fin d'après midi au détour d'un stand à Reims, dans un état à peine passable, mais suffisant pour faire mon bonheur .

Un test sommaire permet de vérifier que le flotteur est percé .

Chance pour moi, le flotteur de la jauge d'origine est en bon état . J'avais acheté un flotteur en plastique comme celui en place sur la 11, mais je préfère de loin remettre une pièce d'origine, même si celle-ci restera parfaitement cachée .

Le fil de cuivre bobiné sur sa languette était aussi hors d'usage, il est remplacé lui aussi, après vérification de son état électrique, par la pièce prise sur le rhéostat détruit .

Il n'ya plus qu'à réassembler .

Quelques mesures pour vérifier le bon fonctionnement de l'élément .

Le rhéostat en attente de remontage ,

mais avant cela, il faut encore nettoyer l'intérieur du réservoir, l'extérieur et faire la mise en peinture

Tout est en place, le rhéostat est relié au tableau de bord . Il n'y a plus qu'à faire le plein d'essence !

On poursuit avec le remontage du flexible de commande de compteur, après l'avoir copieusement nourri d'huile

Au niveau du tableau lumineux, j'ai intercalé un renvoi d'angle, sans doute pas d'origine( le catalogue des pièces détachées est d'ailleurs muet à ce sujet) mais parfaitement adaptable au prix d'une modification mineure . Chiné à Lipsheim ( délocalisé à Hoerdt) pour une petite poignée d'euros .

Sur les Traction sorties avant l'apparition de la direction à crémaillère, il n'y a pas encore la "suspension souple" de la ligne d'échappement . Les points de fixation sont constitués de colliers maintenus sur la coque par l'intermédiaire de tampons en caoutchouc . Lors du démontage, j'ai trouvé ceci : A l'arrière, la fixation a été grossièrement modifiée

La fixation du tube sous caisse est celle d'origine, mais les tampons en caoutchouc, ont pris un sérieux coup de vieux!

Pour remettre en conformité la fixation arrière, le support( boulonné sur la coque) du collier arrière, qui avait été déplié , retrouve sa forme originale

Réalisation artisanale du collier , merci à Dominique P. pour le plan coté

Evidemment les tampons en caoutchouc , de dimensions bien particulières , sont introuvables . Dépannage maison, pas facile à travailler le caoutchouc ! .

Pour la fixation du tube sous caisse , c'est plus simple, il suffit de repeindre .

Par contre , c'est la même galère pour obtenir des tampons qui ressemblent aux originaux .

Les 2 fixations sont prêtes

Remise en place du tube vertical qui était sur la 7 au moment de l'acquisition. Il laissera la place au tube passant dans le jambonneau lorsque le moteur d'origine sera réinstallé

Le tube sous caisse , en bon état est conservé,le silencieux est une refabrication .

Ca y est, c'est installé, les 2 fixations en place

On passe au circuit de refroidissement . La radiateur d'origine n'était plus en très bon état, présentant 2 petites fuites et était sans doute aussi partiellement colmaté .Plutôt que d'acheter une refabrication à la conformité aléatoire, j'ai choisi de le faire rénover par une entreprise spécialisée située dans la proche Alsace . Le voici avec un faisceau neuf, testé et repeint

J'ai acheté chez un revendeur belge bien connu , les 2 durites :vierges de toute indication, aucune référence, aucun numéro pour distinguer la durite supérieure de la durite inférieure . J'avais acheté il y a une dizaine d'années le même jeu de durite dans cette enseigne, et à l'époque les références y étaient !

J'avais dans mon stock une durite inférieure NOS : même au bout de 40 ans , elle est toujours en parfait état .

Les éléments de fixation du radiateur sur la traverse .

La sonde de température , à mettre en place sur la durite supérieure.

C'est fini pour la sonde.

Environ 7 L de liquide refroidissement plus tard, tout est prêt pour évacuer les calories dégagées par le moteur.

Etape suivante, le remontage de la lunette arrière.

Mise en place d'une protection de la peinture pour parer à tout débordement ou projection du mastic-joint.

La vitre a un sens : le gravage "glace sécurit" doit être positionné à l'extérieur.

Dans un premier temps ,application d'un primaire d'accrochage

avant celle de la colle à parebrise.

Pour maintenir la vitre en place pendant que la colle prend, un appareillage rudimentaire mais efficace .

C'est terminé pour la lunette arrière .

On passe à la fixation des ailes arrière après la mise en place du jonc d'aile .

Le jonc d'aile est percé et positionné sur la caisse.

Le jonc est fixé par des clous torsadés. Au centre on peut voir la différence entre les clous refabriqués et les originaux .Est il utile de préciser que les clous d'origine, plus fins et plus pointus percent beaucoup plus aisément la tôle que leurs pâles copies .

Les vis d'origine vont reprendre leur place sous l'aile .

Petite difficulté pour arrêter le jonc sous la pointe de l'aile .

Un fil de cuivre traversant l'âme du jonc va permettre de le fixer sous la pointe de l'aile .

Quelques plis disgracieux, mais à peine visibles dans la moleskine .

Comme le jonc d'aile court d'un côté à l'autre de la voiture, on pose dans la foulée la jupe arrière et l'aile gauche .

Même pett souci dans la finition qu'à droite .

Pour en finir avec la carrosserie à l'arrière, pose des feux , des clignotants , de la plaque d'immatriculation et de la porte de malle .

Je profite de la météo clémente ,quoiqu'un peu fraiche, de cette fin d'automne pour enfin effectuer les premiers tours de roues . Depuis le temps que j'attendais ce moment ! .

Cela fait sans doute plusieurs dizaines d'années que la voiture n'a pas avancé par ses propres moyens .Premier essai concluant : le moteur tourne rond, les vitesses ( enfin la première et la marche arrière) passent sans problèmes, le freinage au silicone un peu déroutant , ...comme la direction à boitier !

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