Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 06 décembre 2018

Le remplacement des rotules supérieures de pivot

Lorsqu'en 2009, j'ai entrepris la restauration de mon véhicule, en parfait débutant en mécanique auto que j'étais, je n'avais prévu aucune intervention sur le train avant . Six ans plus tard , avec un peu d'expérience et quelques connaissances supplémentaires, force était de constater , en remontant les roues avant, que les rotules supérieures de pivot présentaient un jeu anormal , voire suspect . Pour pouvoir rouler l'esprit tranquille et pour ne pas risquer d'être recalé au contrôle technique prévu dans les semaines à venir, il m'a paru plus sage de les remplacer .

 

Cette intervention est parfaitement décrite dans le dictionnaire des réparations : opération 127 , remplacement des rotules de pivot . Pour se lancer dans cette tâche, il vaut mieux disposer de 2 outils . Le premier, photo de gauche, est la clé 1852-T ( ici le CIL Wilmonda) qui est bien utile mais pas indispensable . Le second , l'arrache-rotules 1850-T (ici le C 15 Facom) , est incontournable .

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Première étape : déplier la laguette de l'arrêtoir du contre-écrou .

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Ensuite on dévisse le contre-écrou, à l'aide de la clé 1852-T . Si on ne dispose pas de cette clé, on peut très bien utiliser une clé à molette : attention c'est un écrou de 64 quand même ! Dans mon cas l'écrou bouchon était entrainé par le contre-écrou .

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Après avoir enlevé grossièrement la graisse , on peut dégager le palier supérieur de la rotule ( Pour illustrer ce document, j'ai utilisé indifféremment des photos des 2 côtés de la voiture ) .

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Il faut ensuite faire sauter le métal de l'écrou rabattu dans le fraisage du tourillon de pivot. Le dictionnaire des réparations préconise à cet usage , un bedane . J'ai utilisé pour ma part, un tournevis plat dont j'ai meulé l'extrémité de la lame . On peut alors dévisser l'écrou de 26 .

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On peut alors dégager la rotule avec l'arrache-rotules 1850-T . Pour éviter de déformer la vis du pivot, il vaut mieux laisser l'écrou en place après l'avoir simplement dévissé d'un tour ou deux . J'ai même intercalé un petit écrou de 8 en laiton sous l'arrache pour ne pas abîmer la vis .

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On peut dégager le tourillon supérieur du pivot de l'alésage du triangle supérieur et récupérer la rotule .

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On dépose la coupelle cuir d''étanchéité de la rotule, du triangle supérieur . L'épissure du fil de laiton est noyée dans le cambouis . Le cuir est déchiré et gorgé de graisse, peu importe, la coupelle sera remplacée par une refabrication .

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Le ressort d'appui de la coupelle. Il n'y a qu'une seule rondelle, l'autre a dû être "oubliée" lors d'un précédent démontage .

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Il s'agit maintenant d'extraire le palier inférieur de la rotule . Le dictionnaire des réparations préconise de le chasser à l'aide d'une broche . La méthode est peu séduisante : en plus des contorsions qu'il faut s'infliger pour arriver à placer correctement la broche , il faudrait 3 mains pour tenir triangle, broche et marteau , sans négliger le fait que le palier s'arc boute facilement dans son alésage . Il m'a paru plus simple de fabriquer un outil d'extraction maison . Pour commencer, on examine les pièces provenant d'un train avant de récupération . Par dessous on voit la découpe particulière du triangle ( palier en place ) . Photo de droite, vu par dessus sans palier

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Découpe dans une plaque de fer de 6 mm de la pièce adaptée à l'ouverture dans le triangle: perçage à 12 mm , quelques traits de scie et un peu d'ajustage à la lime . C'est assez grossier mais avec un peu de jeu, correspond à la forme désirée

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Un morceau de tige filetée de 12 d'une dizaine de cm est soudée sur cette pièce . Une plaque d'appui toute faite, ici une poulie de récupération de 60 mm de diamètre, une entretoise ( ici une bague extérieure d'un roulement de 62 mm) . Cette dernière pièce n'est d'ailleurs pas indispensable, il suffit en fait de décoller le palier d'un bon cm , ensuite il sort quasiment seul . La photo de droite montre l'outil en place . Extraire le palier est maintenant un jeu d 'enfant .

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La rotule avec ses 2 paliers. Une chose me surprend un peu : le dictionnaire des réparations parle de cale initiale de réglage . Nulle trace de cette pièce, sur la rotule démontée côté gauche comme celle démontée à droite .

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Sur le train avant, récupéré, que j'ai démonté il y avait le même type de rotules , mais là avec cette fameuse cale ( rotule de gauche sur la photo) . Tout s'explique maintenant : les rotules devaient présenter un jeu important et le sagouin, je ne vois pas d'autres mots pour le désigner, qui a fait le travail, a remonté sans la cale et a dû règler le jeu en serrant plus ou moins fort l'écrou bouchon . Pas étonnant que j'ai retrouvé les rotules avec un jeu aussi important .

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Heureusement , dans mon stock, je dispose de rotules NOS . Elles sont complètes, protégées par de la graisse vieille de quelques dizaines d'années . On voit bien la cale initiale de réglage et la cale de rattrapage de jeu de 0,05 mm .

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Ces rotules sont cependant différentes de celles que j'ai démontées sur ma voiture et sur le train avant de récupération. Le chanfrein extérieur des paliers est plus marqué et les paliers sont moins hauts

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Les 2 modèles sont cependant bien marqués des chevrons bien connus .

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L'ensemble des pièces démontées d'un côté . Après un nettoyage-dégraissage, on pourra voir ce qui est récupérable .

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Les écrous sont en piteux état . Le "pro" qui a travaillé sur cette voiture ne devait posséder pour tout outil qu'un gros marteau et un simple burin . Dans son domaine ( pas la mécanique auto ) , c'était un champion du monde.

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Pour les coupelles, il n'y a d'autres choix que le remplacement par des refabrications actuelles . Elles ne sont pas cousues, mais simplement collées ,et comme on peut le voir ici, de manière assez approximative

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Les arrêtoirs seront evidemment aussi remplacés . Pour une fois la refabrication semble conforme à l'original

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Je préfère changer aussi les rondelles d'appui . Je ne sais pas si les rondelles en laiton sont d'origine , mais elles me paraissent trop fines .

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J'assume aussi le fait de commettre une petite entorse à l'origine en remplaçant le fil à ligaturer en laiton par un segment de blocage, qui me parait beaucoup plus simple à fixer .

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L'ensemble des éléments à remonter . Comme souvent , j'ai oublié une pièce sur la photo . L'observateur averti aura remarqué qu'il manque la clavette . Elle était restée en place sur la rotule .

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Le remontage peut commencer . Première étape, dégraissage soigné du tourillon de pivot et de l'alésage de la rotule .

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On continue avec la mise en place du palier inférieur . Il faut veiller à ce qu'il prend bien appui sur le fond de l'alésage . J'ai mis un peu de graisse sur le pourtour extérieur et tapoté avec marteau et cale en bois .

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Avant de mettre la coupelle en cuir, il vaut mieux mettre le segment de blocage, même si c'est encore possible de l'enfiler par après . .

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Ensuite on met la coupelle en cuir, la "couture" vers l'arrière, ainsi que le ressort d'appui et ses 2 rondelles.

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Après avoir graissé extérieurement la rotule et la portée du palier inférieur, il s'agit de mettre en place la rotule sur le tourillon, en veillant à ne pas faire glisser la clavette , tout en comprimant le ressort d'appui pour pouvoir visser l'écrou à la main . Il faut attendre la fin de la manoeuvre pour prendre la photo .

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Remise en place de la cale initiale , de la cale de 0,05 mm et du palier supérieur , généreusement graissés. Au remontage de la rotule côté gauche, j'ai voulu voir ce que cela donnait en ne mettant pas la cale de 0,05 mm . En serrant l'écrou bouchon au couple, quasiment plus moyen de bouger le pivot : cela me laisse penser que ces rotules sont bien neuves .

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L'écrou est vissé à 7 m.kg . Le tourillon dépasse d'à peine 1 à 2 filets

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Ensuite , il faut rabattre le métal de l'écrou dans le fraisage du tourillon, à l'aide d'un matoir. A défaut de matoir, j'ai utilisé un petit burin, mais j'ai peut être tapé un peu fort !

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A ce stade, on peut fixer la coupelle de cuir sur le triangle supérieur, avec le segment de blocage

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Mise en place de l'arrêtoir du contre-écrou

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On remplit l'écrou bouchon de graisse . Le filetage de cet écrou est tellement abimé dans sa partie supérieure qu'il n'y a plus moyen d'y visser le contre-écrou . Il m'a donc fallu visser le contre-écrou sur l'écrou-bouchon avant la mise en place de ce dernier .

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Le dictionnaire des réparations indique que l'écrou bouchon doit être serré à 5 m.kg . Pas moyen de mettre la clé dynamométrique sur la clé 1852-T . Qu'à cela ne tienne, je confectionne rapidement "un tournevis" avec un fer plat de 8 et un écrou ( de préférence, un écrou de 26 pour éviter de changer x fois la douille de la clé dynamométrique )

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Serrer au couple ne pose plus de problèmes !

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Pour serrer le contre-écrou , je ne dispose pas d'une douille de 64 . Je vais utiliser la clé 1852-T, qui est munie au dos de 4 ergots . Une plaque de fer sur laquelle je soude un écrou( toujours de 26) fera office de liaison entre la clé dynamométrique et la clé 1852-T .

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Il faut serrer à 8 m.kg .

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On vérifie que la rotation du pivot s'effectue sans dur et sans jeu . On rabat la languette de l'arrêtoir sur un pan du contre-écrou .

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Pour finir, on n'oublie pas de remettre en place le graisseur de la rotule . Avant de le revisser, on chasse la vieille graisse durcie avec de la graisse neuve .

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