Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 25 janvier 2021

Le remontage du train arrière de la 7C

Le moment est venu de procéder au remontage du train arrière qui avait été complètement démonté fin 2018

Dans un premier temps , nettoyage à la brosse sur meuleuse ou par sablage des différents éléments du train arrière : les tambours,

[ Image ] [ Image ]

la traverse tubulaire . Une petite anecdote à ce sujet : la pièce porte la référence 420927 alors que le catalogue des pièces détachées , dans toutes les éditions que je possède , décrit la pièce 420972 pour 7 et 11 L . Sur la 11 L de 38 , la traverse porte d'ailleurs la même référence 420927 . Petite erreur de retranscription des éditions Citroën !

[ Image ] [ Image ]

puis un peu de peinture

[ Image ]

La partie la plus ardue à mes yeux : le remontage des bras élastiques.

J'ai passé commande auprès d'un fournisseur bien connu d'outre-Quiévrain de silentblocs neufs .En comparant la refabrication avec l'original, une différence saute aux yeux : la bague intérieure est significativement plus longue pour la refabrication .

[ Image ]

Quelques mesures pour confirmer l'impression visuelle . Pour commencer le palier lui-même ,

[ Image ]

puis le silentbloc original,

[ Image ] [ Image ]

et enfin la refabrication .

[ Image ] [ Image ]

Pour en avoir le coeur net, je procède à un remontage à blanc . Au passage, un gros plan sur un levier de réglage, avec sa référence bien visible .

[ Image ]

Je commence d'abord avec les silentblocs d'origine . Les silentblocs ne sont pas encore insérés dans les paliers mais ici cela n'a pas d'importance . Les écrous sont serrés à fond . Tout reprend sa place et j'arrive sans problèmes à remettre la goupille en C .

[ Image ] [ Image ]

On passe ensuite aux refabrications

[ Image ]

Même si ici le centrage n'est pas parfait, l'écart entre la bague extérieure des silentblocs et l'écrou de blocage est conséquent.

[ Image ] [ Image ]

sous un autre angle, on voit mieux le problème .

[ Image ] [ Image ]

Les écrous sont vissés à peine sur les 2/3 de leur épaisseur . Ma première réaction a été d'incriminer , une fois de plus, ces fichues refabrications et leurs revendeurs incapables de fournir des pièces conformes . Mais dans ce cas précis, il n'en est rien : un coup d'oeil rapide au catalogue des pièces détachées m'a permis de constater qu'il y a eu plusieurs types de moyeu de bras de suspension . Jusqu'en juillet 37, ces bras avaient une longueur de 120 mm et qu'après cette date, ils faisaient 128 mm de long . Mon problème est donc que les silentblocs proposés par les fournisseurs habituels correspondent aux moyeux les plus courants, c'est à dire ceux d'après 37 , plus longs de 8mm .

[ Image ]

Pour sortir de l'impasse, la solution la plus simple pour moi, est de réduire au tour la longueur des bagues intérieures, pour les faire passer de 34,8 mm à 32,2 mm. La longueur théorique indiquée dans le catalogue des pièces détachées est de 34 mm ( modèle post 37) . Voilà c'est fait pour la première, les autres vont suivre

[ Image ] [ Image ]

Les silentblocs doivent être montés sur les paliers à l'aide d'une presse . Le dictionnaire des réparations prévoit l'utilisation d'un poussoir et d'un tas adaptés, référencé MR-3335

[ Image ]

Je n'ai jamais eu l'occasion de tomber sur cet outil en bourse d'échanges . Comme il est simple à réaliser, je me lance, comme toujours en partant d'éléments de récupération

[ Image ]

Quelques heures de "tournage" plus tard

[ Image ]

Les pièces sont prêtes . Les 3 pieds sur le tas permettent le positionnement correct du palier

[ Image ] [ Image ]

passage sous la presse

[ Image ]

C'est fait pour les 2 premiers paliers

[ Image ]

Sur le bras gauche, le support de cric était en partie détaché et plié . Pour le redresser j'ai fait sauter le rivet restant

[ Image ]

Dans mon stock ,j'ai retrouvé quelques rivets de 5 , qu'il suffit de mettre à la bonne longueur . Une bouterolle et un bloc de butée faits maison

[ Image ] [ Image ]

Test à blanc du dispositif

[ Image ]

Je me fais plaisir en faisant "comme dans le temps" un rivetage à chaud . Les rivets accrochés au bout d'un fil passent quelques minutes dans le foyer de la chaudière où ils sont chauffés au rouge

[ Image ] [ Image ]

Le résultat : dommage, j'ai en partie raté le premier . Il ne serrait pas assez à mon goût, je l'ai refrappé et aplati à froid .

[ Image ] [ Image ]

Ne reste plus qu'à souder la cuvette et le plot pyramidal de centrage

[ Image ]

Un peu de peinture et le bras est prêt pour le remontage

[ Image ]

Vue d'ensemble de toutes les pièces constituant le bras élastique avant le remontage .

[ Image ]

Il suffit de suivre la procédure donnée par le dictionnaire des réparations : engager sur le moyeu, le bras, les leviers et la bielle de réglage

[ Image ] [ Image ]

On centre approximativement sur le moyeu

[ Image ]

puis les rondelles de friction, la face chanfreinée orientée vers les cannelures du moyeu

[ Image ]

et ensuite les paliers : le support de palier taraudé est placé côté intérieur du bras

[ Image ]

Les paliers doivent être orientés et maintenus pendant le serrage pour que la portée fasse un angle de 104 ° avec l'axe du bras en utilisant les équerres MR-3336

[ Image ]

Il faut serrer les écrous à 25 m.kg minimum . Comme je ne dispose pas de clé dynamométrique adaptée à ces écrous à encoches, je serre au jugé, mais très fort !

[ Image ]

Après avoir déposé les équerres on peut placer l'axe de bielle et les segments d'arrêt

[ Image ] [ Image ]

Certains segments n'ont pas surmonté le démontage : ils sont remplacés par des E-clip

[ Image ]

Il ne reste plus qu'à percer le moyeu ...

[ Image ]

...pour introduire l'extrémité de la goupille en C

[ Image ] [ Image ]

On continue avec les tambours . Vérification du faux-rond des tambours : 0,06 à 0,07 mm pour celui de droite, c'est limite mais 0,40 mm pour celui de gauche . Pas d'autre choix que de rectifier, heureusement les tambours sont encore quasiment en cote d'origine . Comme il faut que je déplace la voiture vers un nouveau garage, je vais remonter provisoirement ces tambours sur le train arrière, la rectification interviendra plus tard .

[ Image ]

Les cuvettes des roulements de tambour sont cratérisés par la rouille ... De toute façon j'avais prévu de changer les roulements

[ Image ]

Pas facile d'extraire ces fichues cuvettes qui sont montées serrées dans les alésages . Le dictionnaire des réparations recommande d'utiliser une broche à arêtes vives, j'ai dû essayer tout un arsenal d'outils avant d'arriver à mes fins .

[ Image ] [ Image ]

Avant de remonter les cuvettes, une petite photo pour faire comme dans le catalogue des pièces détachées

[ Image ]

Montage des cuvettes à la presse.

[ Image ] [ Image ]

L'habillage des plateaux de freins est une étape dans la révision du train arrière décrite dans le dictionnaire des réparations , c'est pour cette raison que je l'évoque ici . J'ai eu la chance de retrouver des garnitures NOS que je vais monter à l'arrière

[ Image ]

C'est l'occasion de ressortir la bouterolle et l'enclume qui avait servi pour la 11 .

[ Image ]

Les mâchoires sont prêtes à être montées .

[ Image ]

Un petit éclaté des différentes pièces . Les câbles de frein ne seront pas montés car je remets le train arrière en place dans le seul but de déplacer la voiture .

[ Image ]

Le plateau gauche est terminé .

[ Image ]

Une petite parenthèse sur la fixation du ressort de rappel des mâchoires. Sur la 11 ( photo de gauche), les extrémités du ressort prennent appui dans une encoche, alors que pour la 7 ( à droite) on trouve des ergots qui ne facilitent pas la mise en place et le retrait du ressort

[ Image ] [ Image ]

L'arrière du plateau droit .

[ Image ]

Il ne reste plus qu'à les monter sur l'essieu.

[ Image ]

Avant de réassembler la traverse arrière avec l'essieu , je remets le support du flexible de frein , que j'avais oublié, sur le palier .

[ Image ]

Le dictionnaire des réparations prescrit de vérifier le pincement et le carrossage à partir de l'essieu nu . Il faut à cet effet, non seulement l'appareil de contrôle 2052-T, que j'aurais pu à la limite fabriquer moi-même, mais il faut surtout disposer d'un tour de 1,8 m d'entrepointes . Comme je n'ai aucune opportunité pour accéder à ce genre de machines, j'abandonne l'idée de procéder à cette vérification . Pour la forme, j'ai vérifié à la règle , l'essieu est quasiment rectiligne , mais c'est tout sauf probant !

Dans un premier temps, il faut engager les barres de torsion dans les paliers élastiques. Contrairement à ce que j'avais fait au moment du démontage, j'ai bien fait 2 traits de peinture blanche à gauche et un seul à droite

[ Image ]

Puis , on engage les bras latéraux sur l'essieu : au démontage , j'avais fait des répères avec la dremel pour retrouver le bon positionnement au remontage ,

[ Image ] [ Image ]

ensuite, on monte les bras sur la traverse tubulaire et on visse solidement .

[ Image ] [ Image ]

Avant d'engager les barres de torsion, il faut orienter la bras latéral comme le décrit le dictionnaire des réparations . C'est un travail qu'il est préférable de réaliser à deux, mais on peut aussi le mener à bien tout seul grâce au système D .

[ Image ] [ Image ] [ Image ]

Avec un serre-joint , on amène le bras latéral dans la bonne position .

[ Image ] [ Image ]

On fait la même manoeuvre à droite.

[ Image ]

Après avoir graissé les cannelures , on peut engager les barres de torsion

[ Image ] [ Image ]

Il ne reste plus qu'à mettre en place les plaquettes d'arrêt des barres .

[ Image ] [ Image ]

On monte ensuite le tube de tirant .

[ Image ] [ Image ]

Coté traverse tubulaire, les écrous ne sont pas serrés à bloc : ils le seront un peu plus tard, au moment de régler le désaxage de l'essieu

[ Image ] [ Image ]

On peut maintenant remonter les flasques de frein . Les écrous sont serrés à 2 m.kg

[ Image ]

Comme je sais que je devrais démonter les tambours pour les faire rectifier, je remonte avec un minimum de graisse

[ Image ]

sans oublier le joint spi

[ Image ]

Une fois les tambours remontés, on peut règler le désaxage de l'essieu comme illustré dans le dictionnaire des réparations

[ Image ]

En l'absence de cotes fournies par le constructeur, j'ai fabriqué le calibre 2051-T , en prenant les références sur le train arrière de la 11 .

[ Image ]

Quelques heures pour le fabriquer, quelques minutes à l'utiliser pour règler l'essieu, question rentabilité ce n'est pas terrible .

[ Image ] [ Image ]

Avant de remonter le train arrière sur la voiture, je profite de l'accès facile pour remettre en place quelques éléments du circuit de freinage . Les revendeurs habituels proposent des ensembles complets de tuyauterie de freinage .

[ Image ] [ Image ]

L'ancienne conduite en place . A droite l'original à côté de la refabrication .

[ Image ] [ Image ]

Les ressorts de protection des conduites ne sont pas proposés à la vente . Grâce à l'initiative de Nicolas, alias Lanav72 du forum GMT, j'ai pu participer à un achat groupé ,chez un fabricant de ressort, d'une refabrication très semblable à l'original . Merci à lui .

[ Image ]

Il faut enrouler le ressort sur la conduite, ça prend un certain temps !

[ Image ]

La nouvelle conduite est en place

[ Image ]

Au moment de poser le flexible arrière, il y a comme un problème . J'ai pour habitude de procéder à l'achat des pièces à remplacer bien avant de les monter . J'avais commandé il y a quelques mois , sans réfléchir et surtout sans vérifier" sur pièces" les 4 flexibles de freins . Chez ce fournisseur, établi en Belgique, il n'y avait d'ailleurs qu'une seule référence de flexible arrière pour 7, 11 et 15 CV .

[ Image ]

Le problème vient de la position du support de tube de frein . Sur la 11 il est intégré au support de cric ( référence 421189 ) comme on peut le voir sur la photo de gauche . Sur la 7 , le support de tube de frein est indépendant du support de cric ( référence 420854) et distant de ce celui-ci d'environ 5 cm

[ Image ] [ Image ]

Chez un fournisseur bien connu de la Drôme, on trouve un flexible arrière ,pour les premières 7 , de 215 mm contre 155 mm pour le flexible ultérieur .

[ Image ]

Le nouveau flexible en place , le problème est résolu .

[ Image ]

On peut passer à la dernière phase : la mise en place du train arrière sur la coque . On prépare les éléments de fixation

[ Image ]

Comme souvent, je suis seul à la manoeuvre : pour amener sans trop d'efforts le train arrière sous la voiture, le chariot de mécanicien est mis à contribution .

[ Image ]

L'arrière de la coque est posé sur des cales .

[ Image ]

Le train arrière bis qui a porté la coque pendant 8 ans : à force de passer et repasser sur un sol cahoteux, les pneus ont fini par déjanter ! .

[ Image ]

A l'aide de deux crics et de cales, le train arrière retrouve son emplacement d'origine . Ca passe tout juste .

[ Image ]

On n'oublie evidemment pas les amortisseurs .

[ Image ]

Pour déplacer la voiture, comme j'ai démonté les pneus hors d'usage des jantes stop d'origine, je pose deux roues de récupération . Elles feront l'affaire pour le parcours prévu de quelques centaines de m . Je n'avais pas pensé à récupérer les écrous adaptés aux jantes BM et me vois donc dans l'obligation d'utiliser les écrous en laiton des jantes stop . Des rondelles fendues de la bonne dimension, intercalées sous les écrous, permettent cependant d'assurer un serrage correct en vue de ce court périple à venir .

[ Image ]

retour à la page précédente : démontage du train arriere  

 

retour à l'accueil : ici

© 2010 | page d'accueil | nous contacter | réalisation | 47.67 ms