Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 21 février 2020

Le démontage complet du train avant de la 7C

En 2012 j'avais procédé à un démontage des différents éléments de la voiture, sans toutefois démonter pièce par pièce chaque élément . En particulier, je n'avais pas mis en pièces, les trains roulants ou le groupe propulseur, me contentant de les séparer de la coque . En 2016, pour une question d'espace de stockage, je me vois dans l'obligation de démonter entièrement le train avant qui prenait trop de place et , vu le poids , me posait des problèmes à chaque fois qu'il fallait le déplacer .

Le train avant sur son chariot de stockage et de transport.

 

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Première étape : désolidariser les barres de torsion du berceau. On commnence par enlever les vis de fixation des barres de torsion .Elles passent à travers les arbres à cannelures . Dans l'idéal, il faudrait enlever d'abord la traverse sous moteur, pour pouvoir enlever les barres l'une après l'autre .Hélas pour moi, la traverse est bien grippée sur les barres .

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Il me faut donc fabriquer l'outil "masses MR-1578" décrit dans le dictionnaire des réparations.

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Comme je ne dispose pas de plaques d'acier de 22à 26 mm d'épaisseur comme préconisé, j'adapte un peu le dispositif . Dans un barreau de fer de 45mm de diamètre, je réalise un alésage de 25 mm . Je scie le barreau sur toute sa hauteur suivant le diamètre . Je soude ensuite de part et d'autre une plaque de fer de 12 mm d'épaisseur .Pour finir, je perce et taraude à M 12

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Les masses sont en place . Un gros marteau, ... c'est assez brutal comme méthode d'extraction . Pour faciliter la manoeuvre, il ne faut oublier d'arroser copieusement de dégrippant .

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Après avoir asséné un certain nombre de coups bien appuyés, cela commence à bouger à droite.

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Pour éviter l'arc-boutement, je suis obligé de déplacer le'outil MR-1578 d'une barre à l'autre. Ca finit aussi par bouger à gauche

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Je n'aurais jamais imaginé faire de la mécanique auto à coups de masse, mais finalement ça a l'air de fonctionner !

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Les masses MR-1578 ont rempli leur rôle, même si au passage , elles ont souffert . Pour un usage répété de l'outil, il vaut sans doute mieux le fabriquer à partir de plaques plus épaisses comme conseillé par l'usine .

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Pour finir, il reste à extraire les barres de la traverse arrière . Une chute de tube de 40 en guise de tas

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Il faut caler la traverse

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Un jet ( même pas en bronze ici) et encore une fois un bon marteau .

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C'est terminé pour le démontage des barres de torsion.

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Ce train avant est un modèle stade 1 bis, pour 7, monté de juillet 1935 à mai-juin 1936 . Il comporte un grand nombre d'éléments spécifiques, avec evidemment la traverse avant ( plus connue sous le nom berceau) avec supports de direction et relais soudés . La plupart de ces pièces sont quasiment introuvables , sauf peut être pour quelques initiés, le démontage devra impérativement s'effectuer en douceur pour minimiser le risque de casse .

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Les pivots sont aussi spécifiques aux stade 1 et stade 1 bis

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Autre particularité : l'axe des bras supérieur de diamètre 16 mm , monté avec des clavettes . Dans la suite du document, nous aurons l'occasion de découvrir des autres spécificités de ce modèle de train avant .

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Le patient est sur la table d'opération

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Bien que dans le dictionnaire des réparations, la procédure de révision du train avant prévoit de commencer par le démontage des rotules inférieures, je préfère m'attaquer d'abord aux rotules supérieures. L'écrou bouchon est différent des modèles postérieurs et n'offre pas de prise sauf sur sa circonférence . Le contre-écrou présente les stigmates d'un serrage "au burin" cher aux bidouilleurs-pros d'antan .

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Dans ma réserve d'outils improbables, j'ai retrouvé un clé à ergot que j'avais ramassée au bord de la route : elle au moins, elle était vraiment tombée d'un camion ( citerne ?) .La clé n'a pas la courbure exacte, mais elle remplit sa fonction : 2 ou 3 coups de marteau savamment dosés sur l'extrémité de la clé et l'écrou est débloqué . L'observateur averti aura remarqué qu'il s'agit ici du côté gauche pour lequel j'ai d'abord retiré le plateau de frein , non seulement pour suivre le dictionnaire des réparations , mais surtout parce que cela a son utilité comme on le verra dans la suite du document .

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Je verrais plus tard comment séparer écrou et contre-écrou

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Cela ne se présente pas trop mal : l'ensemble est bien gras et la rotule est quasiment centrée . Après avoir rabattu l'arrêtoir j'ai pu dévissé sans problèmes l'écrou de 16 .

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Avec le bon outil, le C 15 Facom, la rotule ne résiste pas longtemps

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Le seul petit contretemps a été causé par la cuvette inférieure de la rotule qui refusait obstinément de sortir . Pas de chance pour moi , le bras supérieur du train avant modèle stade 1 bis est différent de celui modèle direction à crémaillère . L'outil que j'avais fabriqué pour les rotules de la 11 ne convient pas . L'ouverture dans le bras est circulaire , diamètre 41,8 mm . La cuvette de la rotule a un diamètre intérieur de 41 mm . J'ai donc réduit au tour un tube de diamètre 42 à 41,6 mm . En tapotant délicatement avec le marteau, la cuvette est venue très facilement

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La rotule est les cuvettes sont encore en très bon état . Pas de marque d'usure , les araignées de graissage sont intactes . C'est une très bonne nouvelle car ces rotules sont parfaitement introuvables en neuf d'origine et même pas proposées à la vente par les fournisseurs habituels ! Il faudra par contre fabriquer des arrêtoirs de manière artisanale , l'ancien servira de modèle .

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On passe aux rotules inférieures. Une bonne couche de cambouis recouvre l'extrémité du bras inférieur .

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Quelques coups de brosse métallique et on y voit un peu plus clair .

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Après avoir enlevé le chapeau de bras inférieur avec son graisseur et les cales de réglage, une mauvaise surprise m'attend : la graisse ou ce qu'il en reste est chargée de particules de rouille, ce qui ne présage rien de bon quant à l'état de la rotule .

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C'est l'occasion d'étrenner le presse-pivot 1851-T, ici le modèle Facom C 14, acquis à prix d'ami à Lipsheim .

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On n'oublie pas d'enlever la goupille avant de desserrer l'écrou. L'écrou du côté gauche m'a donné du fil à retordre . Il a fallu le renfort d'un grand costaud pour en venir à bout . Aucun souci par contre pour décoller la rotule, et pour cause, l'axe inférieur du pivot est cylindrique ! Je pense que pour un train avant stade 1 bis, l'outil 1851 T n'est pas vraiment indispensable, quelques petits coups de maillets bien placés font sans doute l'affaire .

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Je pensais écarter les bras inférieur et supérieur pour enlever le pivot . Ca coince : le bras inférieur vient buter sur le plateau de frein, cela vient certainement du fait que l'axe du pivot et l'alésage de la rotule sont cylindriques et ne permettent pas de basculer légèrement pour dégager le bras inférieur . Je n'ai pas pensé à faire une photo sur le moment , mais sur celle ci , on voit nettement qu'il y a très peu de place entre le bras inférieur et le plateau de frein .

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Pour démonter le plateau de frein, il faut d'abord enlever l'écrou à encoches du roulement extérieur de fusée . Là non plus, on n'oublie pas d'enlever l'arrêtoir .

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Pour cette opération, il faut impérativement la clé 1825-T , ici la version Wilmonda Cor, qui ne possède normalement qu'un seul bras . Nul doute que le mécano qui l'a "améliorée" avait conscience des efforts qu'il fallait déployer pour desserrer cet écrou .

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Encore une fois, à droite, l'écrou était à peine serré , alors qu'à gauche ( où le pas est à droite ) ce fut un combat épique . Il aura fallu s'y mettre à 2 , muni d'une rallonge de 1m de long et des cales pour bloquer la rotation du pivot . J'étais à deux doigts d'abandonner et d'entailler l'écrou à la Dremel, car vu les efforts exercés, je craignais d'abîmer le pivot , quand l'écrou a fini par entendre raison .

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Après cela , il ne reste qu'à enlever les 6 vis avec leurs arrêtoirs doubles .

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Ca y est, pivot et transmission sont à terre

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Mauvaise nouvelle : les rotules inférieures sont complètement cratérisées par la rouille, une des cuvettes est même fendue . Il va falloir les remplacer . Heureusement ces rotules spécifiques , introuvables en bourse d'échanges, existent en refabrication, même si elles coûtent "un bras" .

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Un coup d'oeil rapide sur les axes de pivot . Conique pour l'axe supérieur, cylindrique pour l'axe inférieur .

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On poursuit avec la séparation du pivot et de la transmission . Il faut commencer par démonter le roulement extérieur de fusée

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J'ai trouvé en bourse d'échanges l'outil ad hoc : corps d'extracteur 1750-T et coquilles 1819-T.

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Le roulement n'oppose que peu de résistance .

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L'entretoise sort toute seule .

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On continue avec le roulement intérieur . Après avoir enlevé la graisse et déplié les crans de l'arrêtoir, on peut s'attaquer à l'écrou .

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L'outil qui va bien : le CIA de Wilmonda .

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Le problème est que l'écrou est serré très fort et qu'il faut bloquer la fusée en rotation . L'étau fera office de deuxième homme . Il s'agit de prendre appui sur le croisillon de cardan . J'ai récupéré 2 chutes d'acier étiré de diamètre 20 qui sont intercalées entre l'étau et le croisillon

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Malgré un serrage énergique dans l'étau, avec le bras de levier que je suis obligé d'employer, l'effort est tel que la transmission tourne tout de même dans l'étau . Avec 2 plaques d'acier, je réalise un dispositif anti-rotation primitif .

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C'est vraiment serré très fort . Malgré le bras de levier de 50 cm de ma clé anglaise , impossible de débloquer l'écrou . Il aura fallu un bras de 1m de long , avec tout mon poids au bout pour qu'enfin l'écrou rende les armes .

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Le voilà enfin cet écrou qui m'a donné tant de fil à retordre . Au passage, on peut noter la résistance de l'outil d'époque qui n'a souffert de l'opération . Pas sûr que les outils refabriqués soient du même calibre .

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Les 2 roulements avec l'entretoise 426753 de longueur 36 mm .

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Le pivot qui va être bien sagement rangé pour un "certain" temps .

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On revient au berceau , avec le démontage des bras supérieurs . L'axe de ce bras supérieur est immobilisé par des clavettes coniques . Comme tout ceci est passablement rouillé, j'ai arrosé copieusement de dégrippant pendant les semaines précédentes .

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Pour extraire la clavette, il suffit de la tirer . En première approche, j'essaye avec une rondelle et un écrou de 8. En vissant l'écrou, la clavette ne bouge pas . L'écrou ne prenant que sur quelques filets, j'ai trop peur d'abîmer ou de casser en vissant .

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Heureusement pour moi, la solution se trouve une fois de plus dans la littérature technique officielle de Citroën . En 1936 est parue une nomenclature des outils à fabriquer par soi-même à destination des agents de la marque . Une des planches décrit l'outil MR-1520 destiné à l'extraction de ces clavettes .

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Avec ce que j'ai sous la main, une tige filetée de 18 et un morceau de tube, je réalise cet outil .

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Il n'est pas tout à fait conforme au plan, mais cela devrait faire l'affaire .

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L'outil est place, l'entretoise n'est pas indispensable au départ . La clé de 13 au bout de l'outil l'empêche d'entrer en rotation pendant le serrage de l'écrou de 18 . Finalement la clavette vient assez facilement, sans effort excessif .

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La première est sortie sans casse, il n'en reste plus que 3 .

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Le catalogue des pièces détachées indique une longueur de 42 mm pour la clavette 426287, on peut noter ici une différence assez sensible avec la théorie .

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C'est fini pour les clavettes, c'était finalement plus facile que prévu .

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Les clavettes enlevées, on peut dégager l'axe . On déplie l'arrêtoir d'un côté et on dévisse

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Après avoir aspergé de dégrippant, avec un jet en cuivre, on chasse l'axe .

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L'axe est sorti, le bras supérieur est démonté

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Les rondelles intérieures, en place et déposées.

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Quelques photos des différents éléments démontés : elles seront bien utiles au moment du remontage.

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Comme ce remontage ne se fera pas dans un proche avenir, je remonte toutes les pièces entre elles, pour éviter d'en égarer certaines.

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On passe ensuite au levier de relais de direction

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Juste un écrou à dévisser, la difficulté c'est de bloquer le levier en rotation .

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Voilà c'est fait .

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Pas de problèmes non plus pour démonter les amortisseurs : là aussi, le dégrippant fait des merveilles .

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Les amortisseurs ont bien vécu, ils seront de toute façon remplacés . On distingue l'orifice de remplissage à la base de ceux-ci .

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Dernière étape : le démontage des bras inférieurs . Il faut extraire les axes cannelés . Cette opération nécessite l'utilisation d'une presse et de poussoirs adaptés décrits dans le dictionnaire des réparations .

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Je commence par réaliser ces éléments à partir de matériel de récupération : une barre de fer étiré de 30 et un cylindre en partie détouré de diamètre 105, soit moins que les 110 préconisés, mais qui fera aussi bien l'affaire . Quelques heures de tournage plus tard, on obtient ça . J'ai réalisé un poussoir supplémentaire de longueur intermédiaire ( 150 mm) au cas où .

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Ma presse ne monte que jusqu'à "20 t de poussée". Selon les dires des passionnés de la Traction qui ont effectué cette opération avant moi, l'effort à exercer pour extraire les axes atteint souvent, voire dépasse 50 t . Pour faciliter l'extraction, j'ai pendant les semaines précédentes laissé "mariner" l'axe dans un bain de dégrippant . L'alésage dans l'axe est obturé avec un cheville en bois . Evidemment il faut répéter l'opération face avant et face arrière .

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Il faut pousser d'avant vers l'arrière. A droite , rien à faire , malgré tous mes efforts, l'axe ne veut pas bouger .

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A ma grande surprise, à gauche, l'axe vient "relativement" facilement. Un des bras est tombé !

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Pour l'autre côté, on repasse par l'étape dégrippant . Nouvelle tentative quelques semaines plus tard . La presse est poussée au maximum de ses possibilités, quelques coups de marteaux bien sentis sur la broche de la presse pour faire vibrer l'ensemble , et ô miracle, l'axe cannelé bouge . Moralité, avec une presse de 20 t, on peut le faire !

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Les silent-blocks sont en mauvais état: le caoutchouc a mal vieilli, il est devenu gluant et se délite , au moins en surface.

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Les axes cannelés sont en très bon état, un bon nettoyage et ils reprendront du service .

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Les cannelures dans les silent-blocks sont aussi en bon état . Je décide donc de réemployer ces pièces, en les faisant revulcaniser .

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Les 4 pièces sont démontées.

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Pour "désosser" chaque silent-block, il vaut mieux recourir à la presse .

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L'opération ne pose pas de problèmes , les 3 éléments constitutifs du silent-block .

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Pour assouvir ma curiuosité, je découpe le caoutchouc, pour voir son aspect en profondeur. Ca ne présente pas si mal, à l'abri de la lumière et des hydrocarbures, le caoutchouc, même vieux de plusieurs décennies conserve en partie ses propriétés .

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Toutes les pièces sont nettoyées avant de partir vers la Belgique chez un fournisseur bien connu dans le monde de la Traction . Un peu de couleur pour apparier les éléments d'un même paire .

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Trois semaines se sont écoulées . Les pièces, revulcanisées, sont de retour . Gageons qu'il s'écoulera largement plus que 3 semaines avant qu'elles ne retouvent leur emplacement d'origine sur la voiture .

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