Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 26 juin 2023

Le remontage du train avant de la 7C

 

Le moment est venu de remonter le train avant de la 7. Rappelons qu'il s'agit d'un train avant stade 1 bis, qui présente des similitudes avec le modèle pour direction à crémaillère, mais aussi beaucoup de différences et de pièces spécifiques .

Pour commencer nettoyage de tous les éléments

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suivi d'un peu de peinture

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Première étape : remontage de la traverse sous moteur

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Pour travailler plus confortablement et pour pouvoir déplacer facilement le train avant, réalisation d'un support à partir du support moteur d'atelier

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On passe au remontage des bras inférieur avec les silentblocs revulcanisés en Belgique il y a de nombreux mois déjà .

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A noter une bizarrerie : alors que d'après le CPD (catalogue des pièces détachées), les silentblocs avant et les silentblocs arrière portent des références différentes, ici les 4 silentblocs portent la même référence 426318 , référence qui d'ailleurs n'apparait dans aucune des éditions du CPD !

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Avant de pouvoir effectuer le remontage, il ya quelques opérations préalables à mener, en particulier la vérification du positionnement du bras inférieur dans la traverse avant . Un axe de 30 mm permet la mise en place et le retrait aisés et sans jeu du bras inférieur entre les silenblocs avant et arrière : l'axe est ici tout trouvé, un arbre secondaire de boite de vitesses dont le pignon conique est abîmé .

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Le dictionnaire des réparations indique qu'il faut règler la position du bras dans la traverse, en intercalant des cales de réglage entre la traverse et la collerette du silentbloc AV ou AR suivant le cas , afin que le bras soit déporté de 4 mm vers l'avant de l'axe de la traverse . Je n'avais pas trouvé de cales au démontage, j'en ai donc acheté une pour servir de gabarit pour d'éventuelles cales à confectionner à l'épaisseur requise .

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La difficulté est de trouver une méthode suffisamment précise pour mesurer ces 4 mm, en l'absence de repère défini et de contours à forme géométrique simple . J'ai exploré plusieurs pistes qui ne m'ont pas donné satisfaction avant de procéder de la manière suivante : commencer par repérer les milieux sur les 2 entretoises où passent les broches de fixation sur les jambonneaux . Une ficelle passant par ces 2 repères donnera le milieu de la traverse avant

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Après avoir repéré le milieu du bras inférieur et remis le bras en place, le fil tendu permet de visualiser et de relever le déport du bras vers l'avant

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La précision indiquée par le pied à coulisse est ici bien évidemment illusoire, mais on doit quand même relativement proche des 4 mm requis . Le bras inférieur est bien positionné, inutile d'ajouter des cales . Au passage et une fois n'est pas coutume, un bon point pour le fournisseur des silentblocs ( ou plutôt le vulcanisateur ) , les pièces sont conformes .

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Il faut mesurer le jeu entre la collerette du silentbloc et la traverse : il doit être compris entre 0,4 et 2 mm . Il faut respecter ce jeu pour assurer le serrage correct du bras entre les silentbloc et d'autre part ne pas par une pression excessive provoquer le décollement du caoutchouc des silentblocs . A priori, ici on est dans les clous .

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Avant de remonter les bras inférieurs avec les axes cannelés sur la traverse avant, il me parait judicieux de d'abord les équiper complètement , en particulier en mettant en place les rotules inférieures . Ces dernières m'ont donné des sueurs froides : les rotules d'origine étaient cratérisées par la rouille (l'eau à tendance à pénétrer et à stagner dans ces rotules inférieures lorsqu'au bout de quelques années les disposifs de protection sont usés ) . Ces rotules sont spécifiques du fait de leur alésage cylindrique . Impossible à trouver chez les fournisseurs habituels, absentes au catalogue ou stock épuisé sans réapprovisionnement selon les cas . Chance pour moi,contact pris avec un revendeur de la proche Alsace plutôt spécialisé en pièces de 2CV , il s'avérait qu'il en avait encore 2 en stock . Le lendemain j'étais sur place pour les récupérer , les rotules avaient un peu souffert du stockage mais je n'ai pas hésité une seconde . Je n'ai plus jamais vu de telles rotules proposées à la vente ni chez les revendeurs spécialisés ni en bourse d'échanges . Sur la photo , les rotules d'origine et les refabrications recto et verso

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Les refabrications sont plus hautes de 3 mm que les pièces d'origine . Pas de panique, ça rentre dans le logement prévu, il suffira de supprimer une partie des cales de réglage .

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On peut se demander la raison de l'existence de la rainure sur la partie supérieure de la rotule

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L'explication est simple, l'emmanchement de la rotule est cylindrique et non pas conique comme sur les rotules supérieures . Le blocage de la rotule est obtenu par encastrement sur le pivot

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Mise en place du palier supérieur de la rotule

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préparation des cales de réglage et du chapeau de la rotule

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Alors que sur les trains avant pour crémaillère, la rotule inférieure est protégée par un soufflet en cuir, pour le train avant stade 1, on a un empilement de rondelles : de la droite vers la gauche, une rondelle de centrage, la rondelle en cuir, une rondelle d'appui en fer et une rondelle en caoutchouc

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Au démontage, j'avais trouvé une pseudo-rondelle taillée à la hache . Les nouvelles rondelles de cuir de 3 mm d'épaisseur ont été découpées dans une ancienne courroie qui devait déjà être en service lorsque la première Traction est sortie des chaines de montage .

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la rondelle de centrage du cuir en place

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essai à blanc de l'empilement : la rondelle en caoutchouc, pressée au centre a tendance à remonter sur les bords

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Pour en finir avec la préparation du bras inférieur, mise en place des butées caoutchouc

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Les arbres à cannelures sont en excellent état, au démontage, ils étaient sortis relativement facilement ( 20 T de poussée) . Comme ils sont légèrement coniques ( plus fins de 0,07 à 0,1 mm à l'avant ) , il est important de repérer l'arrière et l'avant : pour les arbres "ancien modèle" ce n'est pas bien compliqué, à l'arrière le chanfrein de l'alésage central est plus important qu'à l'avant .

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Pour distinguer les silentblocs arrière et avant, c'est encore plus facile : la bague interne est plus longue pour ceux de l'arrière

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On engage l'arbre côté petit diamètre par l'arrière dans le silentbloc arrière de telle manière à le faire dépasser d'environ 10 mm . Cette opération , malgré une lubrification soignée, ne se fait pas "au pouce", il faut passer sous la presse, avec quelques tonnes de poussée tout de même

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Engager sur la partie dépassante le bras, en règlant sa position de façon à obtenir un entraxe de 310 mm entre les 2 axes d'amortisseur en utilisant la pige MR-3350

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Passage sous la presse. Il ne faut pas serrer à fond les silentblocs sur la traverse afin de laisser suffisamment de jeu pour que l'arbre cannelé puisse s'engager sans s'arc-bouter dans le silentbloc avant

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Il faut enfoncer l'arbre cannelé de façon que la partie libre des cannelures dans le silentbloc arrière ( destinée à recevoir l'extrémité de la barre de torsion) mesure 33 mm +/- 0,5 mm

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On refait les mêmes opérations à gauche

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Pour finir on serre les écrous des silentblocs à 4,5 à 5 m.kg

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On passe ensuite au bras supérieur . Il est caractérisé par un axe de bras supérieur de 16 mm arrêté par des clavettes coniques

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Chance pour moi, l'axe est en bon état : jeu à peine perceptible de l'axe dans les entretoises et des entretoises dans les bagues épaulées en bronze

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Les fameuses clavettes, un peu comme sur les vélos, mis à part le fait que le cône est inversé et que la partie filetée sert juste à l'extraction des clavettes lors du démontage !

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Avant de monter le bras, quelques opérations préalables : par exemple, chasser la vieille graisse contenue dans les graisseurs Técalémit

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Pour le montage de la rotule, on peut remarquer un léger épaulement au fond du logement, juste sous le trou de graissage : le palier inférieur de la rotule est monté serré dans le bras

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La rotule , avec son araignée de graissage bien visible

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La face supérieure de la rotule comporte aussi une rainure . A la différence de la rotule inférieure, ce n'est pas pour l'encastrer sur le pivot (elle a un alésage conique) , mais pour recevoir l'arrêtoir de l'écrou de blocage de la rotule . Ces arrêtoirs ne sont pas proposés à la vente, j'ai dû me résoudre à les réaliser moi même .

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Pas de difficulté particulière au montage. On serre les vis de telle manière que le bras ne tombe pas sous l'effet de son poids

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Pour faire la transition avec le remontage du pivot, sur l'axe de fixation de la rotule supérieure, la clavette a été complètement rabotée : sans doute la conséquence d'un emmanchement conique de la rotule insuffisamment serré

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Pas facile d'extraire le moignon de clavette incrusté dans l'axe, mais la rainure n'a pas été abimé ; la nouvelle clavette peut reprendre la place

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Evidemment les pivots sont rééquipés à neuf : joints spi, roulements internes avec les arrêtoirs correspondants, un neuf d'époque et une refabrication

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Pour les roulements externes, j'avais encore dans mon stock un roulement NOS de fabrication française . La refabrication, retravaillée par un spécialiste du roulement pour anciennes, est de marque inconnue

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Le joint spi au fond du pivot est encore en bon état, mais il sera remplacé quand même

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Le roulement interne n'est pas monté serré dans le pivot, et descend presque tout seul au fond du logement

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Pour mettre en place le roulement interne et la transmission, pas question de taper avec un jet ou un mandrin, il faut l'outil ad hoc . Il en existe plusieurs variantes, ici on va utiliser "l'outicot"

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Les éléments de l'outil qui vont être utilisés ici

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On commence par visser la rallonge sur le nez de la fusée . Comme les fusées gauche et droite ont des pas inversés, il faut une rallonge gauche et une rallonge droite

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La fusée ainsi équipée est passée à travers le roulement interne

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En vissant l'écrou sur la rallonge, on repousse comme avec une presse, le roulement sur la portée de la fusée . La clé serre-tube permet de bloquer la rotation de l'entretoise .

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Serrage de l'écrou avec la clé qui va bien , CIA de chez Wilmonda . Attention, l'écrou a le même pas que celui de l'extrémité de la fusée : pas à droite pour la transmission gauche et pas à gauche pour la transmission droite

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La transmission est immobilisée dans l'étau en prenant appui sur un croisillon grâce à 2 chutes d'étiré de 25 . Une douille de 42 sur la clé dynamométrique et on serre à 10 m.kg

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Il faut ensuite rabattre 2 pattes de l'arrêtoir dans les encoches de l'écrou : comme il y a 7 pattes sur l'arrêtoir pour 6 encoches sur l'écrou, quelle que soit la position de l'écrou, il y a toujours moyen de trouver des pattes rabattables !

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La suite logique, prévue dans le dictionnaire des réparations, serait de monter, le roulement extérieur, mais c'est plus facile pour moi de le monter lorsque le pivot sera maintenu dans les bras inférieur et supérieur . Dégraissage soigné du tourillon et de l'alésage de la rotule supérieure . Mesure superflue pour le rotule inférieure qui n'a pas d'alésage conique

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Mise en place des rondelles de protection de la rotule inférieure

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Pour la rotule supérieure, il y avait à l'origine une coupelle en caoutchouc . Elle avait disparu, sans doute depuis belle lurette et je ne sais pas à quoi elle ressemblait . Evidemment c'est encore une pièce non refabriquée et introuvable sur le marché . Je la remplace provisoirement, en attendant une éventuelle solution plus conforme, par un soufflet en cuir

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Une fois le pivot en place, et la rotule supérieure serrée, pour un travail plus aisé, on peut retourner le train avant . Serrage de l'écrou à 7 m.kg . On n'oublie pas de goupiller et de placer les cales de réglage

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Après avoir approché le chapeau avec ses vis du bras, vérifier qu'il subsiste un jeu de 0,05 à 0,1 mm entre le chapeau et le bras, puis après avoir serré les vis à 1,5 m.kg vérifier que le chapeau porte entièrement sur la face inférieure du bras

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Ca commence à ressembler à un train avant

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On peut maintenant remonter les plateaux de frein . Il me restait des arrêtoirs NOS, mais pas les 6 nécessaires ici ; certains sont donc des productions maison

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Il est grand temps de remonter le roulement extérieur . Le dictionnaire des réparations prescrit de garnir l'intérieur du pivot de graisse spéciale roulement, environ 0,1 kg . Histoire de sourire un peu, la vieille balance Roberval chinée en brocante va reprendre du service

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Autre particularité des trains avant stade 1 bis ( et peut être seulement sur une courte période , le CPD n'est pas assez précis sur ce point ), la présence d'entretoises de roulement épaulées et percées de 4 trous . Les entretoises classiques sont cylindriques et fendues sur la longueur, comme le montre la photo de droite .

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La présence de cette entretoise spécifique est certainement liée à la présence d'un orifice de graissage ( traversé ici par la pointe du tournevis cruciforme), situé sur la face interne du pivot et obturé par un bouchon dûment répertorié dans le CPD .

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Mise en place de l'entretoise, les trous vers l'arrière, afin de permettre la circulation de la graisse lors d'un hypothétique graissage du pivot d'ici quelques décennies .

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On ressort "l'Outicot " pour la mise en place du roulement extérieur

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L'effort à exercer est plus important que pour le roulement intérieur . Je peux me tromper mais j'ai la sensation que le roulement extérieur est monté serré sur la fusée et sur le pivot

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Remplacement du joint spi extérieur . L'écrou crénelé sera serré au couple seulement lorsque le train avant sera en place sur la voiture, car je n'ai pas prévu de dispositif anti-rotation sur ma "table de travail"

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Habillage des plateaux de freins .

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Mise en place des flexibles de frein avant

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Tous les éléments sont en place .L'ensemble sera goupillé définitivement au moment du réglage des freins .

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Dernière opération avant remise en position sur la voiture, montage des amortisseurs .

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Le train avant est prêt pour la remise en place sur la voiture .

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Après s'être assuré que les sphères d'appui des leviers de réglage sont desserrées à fond, on rabat les leviers sur les sphères

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Les barres de torsion sont repérées ( 1 trait à droite, 2 traits à gauche) . Pour l'avant et l'arrière des barres pas de difficulté : à l'avant il y a un alésage taraudé pour recevoir les vis de fixation

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Les barres de torsion sont engagées dans les leviers de réglage . Ils doivent même les traverser pour buter sur la coque afin de ne pas gêner la mise en place de l'essieu

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Dernière photo avec le "train avant provisoire", monté il y a quelques 10 ans en arrière . Finis les créneaux faciles, les demi-tours sur place et les déplacements d'une seule main ! Calage sous les jambonneaux .

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La grue d'atelier reprend du service

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Le train avant est fixé sur les broches . Les supports d'ailes et de pare-chocs seront mis en place plus tard

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Prochaine étape : introduire les barres de torsion dans les silentblocs . La barre droite vient quasiment en contact avec le silentbloc, car à l'arrière elle bute sur le levier de renvoi de frein à main

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Le dictionnaire des réparations indique qu'il faut abaisser avec un grand levier ( pour vaincre la résistance du silentbloc) le bras inférieur de 2 cannelures environ . Je commence par mettre en place des repères sur la barre de torsion et le silentbloc

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Comme je mène l'opération tout seul, il m'est impossible d'employer un levier et en même temps d'engager la barre de torsion dans le silentbloc . Système D avec un tube carré fixé sur la traverse sous radiateur et un cric . Et en plus ça fonctionne !

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Encore un petit effort et ce sera bon .

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Une fois la barre engagée dans le silentbloc, on termine l'emmanchement avec la tige d'appel MR-3349 . Le dictionnaire des réparations indique un diamètre de 10 mm pour cette tige . Après vérification, il s'avère que l'alésage des arbres à cannelures premier modèle ( au moins sur une partie de sa longueur) est légèrement supérieur à 8 mm . J'ai donc confectionné la tige de rappel à partir d'un étiré de 8 mm .

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La barre rentre sans effort important, la graisse y est sans doute pour quelque chose .

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La première barre est en place , bientôt suivie de la deuxième.

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Il ne reste plus qu'à serrer les vis de fixation

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Il restait une opération en suspens, faute de dispositif anti-rotation adéquat : le serrage de l'écrou crénelé à 15 m.kg minimum

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Sans oublier de mettre en place l'arrêtoir et de boucher le deuxième trou dans le pivot grâce une vis avec rondelle grower

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Je clos ici le chapitre consacré au remontage du train avant, bien qu'il reste un certain nombre d'opérations à mener dessus : fin du montage et réglage des freins, montage de la direction à boitier, réglage des barres de torsion,... . Ces opérations seront évoquées dans les documents à venir .

 

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