Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 25 janvier 2021

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Le moteur pré-perfo ( page 2)

Nettoyage-dégraissage du bloc moteur , l'écouvillon est indispensable pour les conduits d'huile .

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Pour gratter la rouille dans les recoins, le flexible monté sur perceuse est bien utile .

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Comme je ne suis pas un adepte du sablage, j'élimine la vieille peinture avec du décapant et la brosse métallique . Après quelques heures, on se retrouve avec un bloc beau comme un sou neuf .

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Un peu de peinture, toujours sortie du même pot .

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Pour en finir avec le nettoyage, on vérifie les portées des chemises . A priori ça n'a pas l'air trop mal

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Par acquit de conscience, je ressors un vieil outil "fait maison" . Une chemise réformée sur laquelle est soudée une poignée rudimentaire . Un peu de pâte à roder et en quelques minutes , on peut s'assurer des portées propres .

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Comme je devais bientôt lancer un commande de pièces chez un des fournisseurs habituels, j'en profite pour mesurer le jeu latéral du vilebrequin, pour une éventuelle commande de rondelles de réglage . Le jeu préconisé dans le dictionnaire des réparations est de 0,10 à 0,15 mm . C'est bon, on est dans les clous .

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Après réflexion, non sans avoir hésité, j'ai décidé de conserver les bielles régulées qui équipaient le moteur . Vu le faible kilométrage annuel qu'effectuera vraisemblablement cette voiture, cela devrait me permettre de rouler plusieurs années . Après nettoyage des bielles, je me suis rendu compte qu'il y avait 2 paires de bielles différentes . En effet , les 2 bielles 2 et 3 sont marquées 461312, montées jusqu'en novembre 38 .

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Les bielles 1 et 4 sont marquées 461927, montées avec le volant alourdi des moteurs perfo . Ces 2 références de bielles ont la même largeur de corps 14 mm mais des largeurs différentes 35 pour les premières contre 33 pour les dernières .

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En pesant les 4 bielles,ici dans l'ordre, on note des différences de l'une à l'autre ; mais entre la plus lourde, la 4, et la plus légère, la 3 cela ne représente que 7 g, soit environ de 1% de la masse .

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Puisque la balance est sortie, j'en profite pour peser les pistons neufs . Là aussi, il y a des petites différences . Comme je n'ai pas encore affecté d'emplacement précis aux chemises pistons dans le bloc, j'associe les pistons les plus lourds aux bielles les plus légères .Ainsi, les différences de masse entre l'ensemble bielle-piston le plus lourd par rapport au plus léger ne dépasse pas 0,5 % .

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Par curiosité, je pèse aussi les vieux pistons, et là surprise, le piston n° 1 est bien plus lourd que les 3 autres : 514g contre environ 480 g pour les 3 autres .

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C'est là que je me suis rendu compte en les observant de plus près que le piston 1 était très différent des 3 autres : jupe non fendue, segmentation différente, empreinte intérieure différente .Maintenant, j'en suis convaincu, ce moteur a été réouvert depuis sa rénovation en 54, pour une réparation "foireuse" .

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En montant un nouveau piston sur une bielle, je me suis rendu compte qu'il y avait un jeu anormalement important. Je mesure l'alésage de la bague et l'axe d'un des pistons qui étaient en place.

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Puis l'axe d'un piston neuf : les axes des pistons neufs ne sont pas adaptés aux bagues de pieds de bielle, il va falloir remplacer celles-ci .

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Bien que le dictionnaire des réparations déconseille cette opération si on dispose pas des outils préconisés, à savoir des tampons mini-maxi pour contrôler l'alésage . A défaut, tout de même, il est précisé qu'on peut se servir de l'axe pour contrôler l'alésage . Après un temps de réflexion , je décide de me lancer , avec à l'esprit la devise d'un membre du forum GMT, " Un amateur passionné est toujours plus compétent qu'un professionnel indifférent" .

Les bagues neuves sont arrivées .

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L'axe de piston coulisse "gras" dans la bague .

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Pour extraire les anciennes bagues, 2 douilles du bon diamètre . .

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Avec la presse, c'est un jeu d'enfant .

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En comparant les dimensions de la bague et de l'alésage , on peut voir que lorsque la bague n'est plus sous contrainte, elle se dilate légèrement.

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La bague neuve va-t-elle rentrer ?.

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Une douille adaptée, une rondelle pour éviter que la douille ne s'enfonce dans la bague et ne vienne la tuliper , un peu d'huile fine pour faciliter le glissement . Là encore , sous la presse, l'opération ne pose aucun problème .

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Je savais que la bague allait se rétreindre lors de sa mise en place, mais je n'imaginais pas que la différence de diamètre serait aussi nette .

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Il va falloir jouer de l'alésoir . Ici un alésoir de 20 mm et un autre , extensible pour aller un peu au-delà .

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Le bronze étant plutôt tendre, le travail de l'alésoir ne demande guère d'efforts .

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Le résultat obtenu . L'axe coulisse "gras" mais ne tombe pas sous l'effet de son propre poids .

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Pour en finir avec le travail d'alésage sur les bielles , je procède une vérification du parallélisme des axes de pistons avec la ligne d'arbre . J'avais acheté ,il y a quelques années de cela déjà, à la bourse de Reims un système " Dégaubielle", sans trop savoir ce que c'était, ni ce à quoi cela servait . C'est maintenant enfin l'occasion d'étrenner cet outil .

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Le support rectifié est fixé sur un maneton du vilebrequin, la bielle sur le maneton voisin .

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L'équerre déposée sur l'axe du piston , est placée bord à bord avec l'équerre fixée sur le support . Pas de jeu perceptible entre les 2 équerres , la reprise de l'alésage interne de la bague a bien été effectuée dans le bon axe.

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Si on admet que l'axe géométrique de l'axe du piston est situé dans un plan parallèle au dessus du piston ,on peut vérifier de cette manière aussi .

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On peut maintenant s'attaquer à la culasse . Là non plus, ça ne se présente pas trop mal, l'ensemble est bien gras et semble en bon état . Il s'agit d'une culasse pré-perfo, référence 451960, montée de janvier 35 à février 39 .

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Cela peut paraitre anecdotique, mais sur le support central de la rampe de culbuteurs, on peut voir un arrêtoir artisanal . Cela confirme le fait qu'entre sa rénovation dans un atelier professionnel en 1954 et le moment où j'en ai pris possession en 1977, le moteur a été l'objet d'interventions plus ou moins douteuses .

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En y regardant d'un peu plus près, on peut voir aussi qu'une pastille de dessablage est très largement déchaussée . Je l'ai retirée en tirant légèrement dessus avec les doigts .

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Après avoir démonté la rampe des culbuteurs, on continue avec le démontage des soupapes . Un autre outil maison reprend du service L'opération n'est guère compliquée

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Encore un petit effort pour dégager les segments d'arrêt .

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A part les segments d'arrêt, les 3 autres pièces sont spécifiques aux culasses pré-perfo . Il n'y a qu'un seul ressort par soupape, et contrairement aux culasses perfo, il n'y a pas d'entretoise tôle sous les ressorts .

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Un gros plan sur la pastille de dessablage évoquée plus haut . Au moins j'aurai un point d'accès supplémentaire pour éliminer la rouille qui recouvre les parois internes de la culasse .

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Voilà ce qu'on récupérer à l'intérieur d'une culasse, après avoir gratté dans tous les coins et recoins accessibles . Je n'ai pas de photo digne de ce nom du tube d'eau de la culasse, mais comme sur ces modèles de culasse il est en laiton, il est resté en très bon état .

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Les chambres de combustion sont couvertes de calamine, mais cela n'est pas anormal . Par contre, certains sièges de soupapes sont mûrs pour une rectification .

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Les conduits de gaz ont eux aussi besoin d'un bon nettoyage

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Vu l'état de la face inférieure de la culasse, j'ai pensé qu'il valait mieux la faire surfacer légèrement . J'avais indiqué au rectifieur de n'enlever que le minimum indispensable de matière . Comme il l'a marqué, il a rectifié de 0,08 mm . La surface étant plane , cela n'était pas la peine d'aller plus loin: même si certaines zones apparaissent encore imparfaites, ce sont de toutes façon celles qui sont au contact de l'eau et vont donc de nouveau rouiller .

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Cette rectification ne devrait donc pas trop affecter le volume des chambres de combustion . Sa valeur théorique est gravée sur la face supérieure de la culasse, qui est bien dans la fourchette 78-80 correspondant à une culasse 451960 .

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J'ai eu la chance de trouver en bourse d'échanges des soupapes NOS pour culasse 451960 . Les soupapes que j'ai démontées , du premier modèle, comportaient des gorges pour jonc d'arrêt . Les nouvelles sont du deuxième modèle, sans gorge et donc , environ 1 mm plus courtes .

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Petite vérification des dimensions : Les soupapes d'admission,référence 461715, diamètre de la tête 37 mm, pour une longueur théorique de 112, 75 et diamètre de la queue 9 mm

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Les soupapes d'échappement, référence461717, diamètre de la tête 33,8 et longueur 114,25 .

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J'ai choisi de ne pas remplacer les guides de soupapes. J'ai noté un jeu minimal des nouvelles soupapes dans les guides . L'alésoir de 9 mm "force" un peu dans certains guides, ce qui tend à prouver que le diamètre interne est très proche de 9,00 mm . Pour finir, comme je n'ai qu'une confiance très limitée dans les refabrications, je conserve les guides , au pire , la consommation d'huile sera un peu supérieure à ce qu'elle devrait être .

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Les sièges de soupapes ont besoin d'une rectification comme le montre la photo ci dessous. Plutôt que de confier cette tâche à un professionnel, je choisis de l'effectuer moi-même . L'opération n'est pas compliquée en soi, à condition d'avoir les outils adaptés . Elle était à l'époque couramment pratiquée par le petit garagiste du coin, et de nos jours , j'ai vu un certain nombre d'amateurs mener à bien cette rectification .

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J'ai donc fait l'acquisition d'un coffret de fraises, fleurant bon les années 50, originaire d'outre-Rhin . "Deutsche qualität" , pour quelques dizaines d'euros . La matériel coûte plus cher que la prestation du professionnel, mais le plaisir de faire soi même n'a pas de prix !

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Le matériel est presque neuf, il n'a pas dû servir souvent . Les fraises sont à double taille, 30° et 45°

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Au début , quelques hésitations pour savoir jusqu'où fraiser . Les fraises mordent bien l'acier de la culasse .

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Chaque tas de limaille correspond à la rectification d'un siège .

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C'est fait, il ne reste plus qu'à tester.

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J'ai pensé qu'il était plus prudent de procéder à un léger rodage des soupapes, pour voir si celles ci portaient bien comme préconisé dans le dictionnaire des réparations . Celui ci indique que la largeur de la portée doit être comprise entre 0,9 et 1,5 mm et que la plus grand diamètre de la portée sur le siège soit égal au plus grand diamètre de la soupape .

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Pour finir , un petit test avec du gasoil, une chambre après l'autre, pour détecter un éventuel défaut d'étanchéité. Les soupapes sont simplement glissées dans le guide, les ressorts de rappel ne sont pas encore en place .Aucune trace de liquide suintant par les conduits de gaz, l'opération est validée .

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Il faut encore remplacer la pastille de dessablage.

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Pour une fois , j'ai pensé qu'il vaudrait peut être mieux mettre une pièce neuve . La refabrication a une hauteur très différente de l'original

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Si l'original n'avait pas été à ce point oxydé, je l'aurais conservé, la pièce neuve me laisse sceptique.

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Un peu de pâte à joint au cas où, et quelques coups de maillet . La pastille est en place

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Avant de remonter les soupapes, je préfère vérifier la raideur des ressorts . Sur un culasse pré-perfo, il n'y a qu'un seul ressort par soupape, référence 461250, de longueur libre 60 mm et de diamètre extérieur 30 mm . J'avais lors du remontage du moteur "HY-bride" réalisé un appareil que j'avais utilisé pour tarer les ressorts de soupapes et d'embrayage . On peut découvrir le document en suivant le lien ci-dessous

tarage de ressorts de soupapes ou d'embrayage (1,2 Mo)

Depuis ce temps, j'ai découvert par hasard sur internet qu'on pouvait faire aussi bien et beaucoup plus rapidement avec un matériel rudimentaire : une perceuse à colonne et un pèse-personnes . Il suffit de monter sur le mandrin un disque fin, fixé sur une vis entre 2 rondelles . Une planchette en bois dans laquelle j'ai donné un trait de scie pour fixer la règle (ici une équerre) et la mettre à zéro . Le tout posé sur un vieux pèse-personne

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Le disque sert d'index, sachant qu'ici, il faut faire une correction correspondant à l'épaisseur de la rondelle placée sous le disque, soit 2 mm . La longueur à vide du ressort est donc de 60 mm . Le pied à coulisse donne une mesure plus précise

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Dans le mémento technique on peut trouver les valeurs de tarage de ces ressorts . Pour une tare de 32 kg( +/- 1,5 kg), la longueur du ressort doit être 42 mm et 50 mm pour une charge de 17,8 kg . Avec ce dispositif, on développe l'effort souhaité sans efforts grâce au bras de levier de la perceuse à colonne et on a une lecture directe sur la balance et la règle . En quelques minutes, tous les ressorts sont vérifiés . Ils sont tous encore bons pour le service .

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