Horloge       La traction du Val de Sarre , dernière mise à jour le 25 janvier 2021

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Le moteur pré-perfo ( page 3)

On poursuit avec le remontage de la rampe de culbuteurs .

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Je ne détaille pas cette opération que j'avais déjà décrite dans la rénovation du moteur HY-bride visible sur ce même site . La rampe est mise en place provisoirement sur la culasse

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On laisse la culasse de côté pour revenir au bloc moteur . Montage de l'arbre à cames et fixation provisoire du pignon de distribution pour vérification du jeu latéral : 11 centièmes, cela m'a l'air satisfaisant .

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Mise en place de chemises . Je commence par vérifier le dépassement : la cale de 0,08 passe partout, la cale de 0,10 coince partout . Comme le dépassement des chemises doit être compris entre 0,09 et 0,16 mm, je dois mettre des joints de 0,05 mm, soit les plus fins existants, sous les chemises .

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Les joints d'embase sont arrivés. On n'oublie pas de mettre un peu d'Hermétic sur les 2 faces du joint

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Le joint de culasse NOS qui va bien : référence 451626 décliné sous le numéro 1263 chez excelsior. Il est badigeonné d'huile de lin pour faciliter la mise en place lors du serrage de la culasse .

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Le joint en place. Avant de mettre la culasse en place, il vaut mieux mettre en place les poussoirs ( même si cela reste possible , au prix de quelques contorsions de les monter après coup) . Les poussoirs ( à droite) ne possèdent pas de trou d'écoulement d'huile, contrairement à ceux que j'ai démontés sur un moteur perfo (à gauche) ,pourtant le catalogue des pièces détachées ne distingue pas ces 2 types .

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On monte la culasse . Serrage des écrous à 3 m.kg dans un premier temps .

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On vérifie avec un vieux piston que les chemises ne sont pas ovalisées . Pas de souci, il coulisse librement sur toute sa course .

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On peut passer à la mise en place des pistons. Je ressors mon ancien outil serre-segments

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C'est fait, les pistons sont en attente.

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On continue avec le vilebrequin . Pour faciliter la manoeuvre je n'ai pas fixé au préalable le volant moteur sur le vilebrequin . J'avais quand même pris la précaution de vérifier que c'était possible le vilebrequin une fois en place .

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Le volant moteur côté pile et côté face . Contrairement aux apparences, les 6 trous de passage des vis de fixation dans le volant ne sont pas symétriques, l'un d'entre eux est légèrement décalé . Ceci est bien normal, le volant avec son encoche pour "piger " le PMH doit avoir une position bien définie par rapport au vilebrequin .

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Avec la tôle d'arrêt du roulement préalablement marquée, on peut repérer la position relative du volant par rapport au vilebrequin.

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Le volant est fixé . Il ne faut pas oublier de rabattre les arrêtoirs triples

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ON continue avec la mise en place des joints de carter inférieur . Quel bonheur de travailler avec des pièces NOS, les dimensions et les percements coïncident parfaitement avec le bloc . Le joint est enduit d'hérmétic

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Je n'ai pas touché aux coquilles d'étanchéité . Il n'y avait aucune fuite d'huile à ce niveau avant le démontage . Je fais le pari ( l'avenir me dira si c'était à tort ou non ) que les coquilles sont et resteront bien positionnées . Je me contente donc de remplacer les joints papier entre les coquilles . Il ne faut pas oublier de mettre un peu d'hermétic sur la partie du joint de carter coincée sous le palier de vilebrequin .

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On peut maintenant remonter définitivement les paliers . Les arrêtoirs doubles pour le palier avant et le palier central, les arrêtoirs simples pour le palier arrière .

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On n'oublie pas les arrêtoirs sur les bielles et on serre au couple : 7 m.kg pour les paliers et 3 m.kg pour les bielles . On rabat tous les arrêtoirs

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A ce stade, on peut retourner le moteur . Avant de fixer définitivement la rampe de culbuteurs, il faut mettre en place les tiges de culbuteurs . Sur un moteur préperfo, elles font 252 mm de long alors que sur un moteur perfo, elles font seulement 240 mm On place un joint sous chaque palier de la rampe, avec un peu d'hérmétic sous celui du palier arrière .

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Les entretoises de support de rampe . La rampe est en place .

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Les vis sont serrées à 1,2 m.kg .

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On peut dès lors règler provisoirement le jeu aux soupapes : 0,20 mm pour l'admission et 0,25 pour l'échappement . Le jeu définitif sera réglé, après resserrage de la culasse, moteur chaud . Pas facile de faire tourner l'arbre à cames pendant cette opération, c'est plus commode de prendre appui sur l'écrou du pignon avec un bon levier .

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Il faut aussi remonter le graisseur de chaine de distribution, le trou orienté vers l'axe du vilebrequin . Le graisseur est serré à 1 m.kg et le contre-écrou à 1,4 m.kg . .

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Avant de monter la distribution , mise en place des arrêtoirs des vis de la bride d'arbre à cames .

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On passe à l'étape la plus délicate, la mise en place des pignons et chaine de distribution . Sur l'établi, les repères ( coup de pointeau) sur le pignon de vilebrequin et d'arbre à cames sont alignés . Après avoir mis les 2 pistons 1 et 4 au PMH, il faut monter l'ensemble pignons-chaine, sans décaler les pignons et en s'assurant que les clavettes restent en place sur le vilebrequin et l'arbre à cames . Pas facile à faire avec une chaine neuve qui n'autorise qu'un minimum de jeu . .

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Une dernière vérification de l'alignement et on serre les écrous du vilebrequin à 20 m.kg et celui d'arbre à cames à 15 m.kg . .

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Etape suivante , la mise en place de la pompe à huile . Une courte page consacrée à la remise en état de cette pompe à huile est accessible à partir de ce lien : pompe à huile     .

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On vérifie d'abord que les raccords coniques sont bien en place dans le bloc et dans le corps de pompe. .

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En engageant la pompe dans son emplacement sur le bloc je me suis fait une petite frayeur : la bielle n 2 vient buter sur la pompe lorsque je tourne le vilebrequin .

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Fausse alerte, en fait la position exacte de la pompe est imposée par la vis pointeau et le trou dans le tube support de la pompe elle même . .

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Pour positionner correctement la pompe, il faut mettre le vilebrequin au PMH ( fin de compression) 1er cylindre . Groupe propulseur en place , on repère cette position à l'aide d'une pige introduite dans la cloche d'embrayage . Moteur ouvert et retourné, c'est facile de mettre au PMH, pour vérifier que c'est le PMH fin de compression, il suffit de vérifier que l'encoche de "pigeage" sur le volant moteur est dans la bonne position, c'est à dire un peu en dessous de l'arbre à cames .

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L'encoche d'entrainement du pignon de pompe à huile doit être parallèle au bloc .

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Comme le moteur est à l'envers, pour repérer la position du pignon, je fais une marque sur l'axe débouchant sur le fond de pompe .

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Après plusieurs tentatives( le pignon tourne en s'engrénant sur l'arbre à cames) , je suis arrivé à ceci : l'encoche est quasiment parallèle au bloc .

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Mise en place de la tuyauterie et serrage des écrous à 6 m.kg et des contre-écrous à 4 m.kg .

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Avant de pouvoir fermer le bas-moteur avec le carter inférieur, il faut mettre en place les joints de liège dans les gorges des paliers avant et arrière . J'ai trouvé des joints NOS . Ils n'ont pas la même longueur, le plus court pour le palier avant, le plus long pour le palier arrière . Pour leur rendre leur souplesse, un petit bain d'eau chaude . .

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Un peu d'hermétic sur les extrémités. .

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Le joint s'adapte parfaitement dans le palier, nul besoin de le recouper, rien à voir avec les refabrications plus qu'approximatives .

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Pour l'arrière, il faut pour maintenir le joint de liège, la tôle d'étanchéité de gorge de chapeau de palier, référencée 452392 . Celle visible sur la photo est une refabrication . Au démontage cette tôle était absente, comme elle l'était sur les 2 autres moteurs que j'ai eu l'occasion de démonter . Est-elle vraiment indispensable ? .

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La tôle en place, suivie du joint . .

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J'ai trouvé un tamis filtre en bourse d'échanges, mais malheureusement , il y avait 2 trous dans la grille . J'avais au départ envisagé de changer cette dernière, mais j'ai finalement renoncé . En effet , cette grille métallique possède des mailles très fines et je n'ai pas réussi à en retrouver une autre de la même finesse . D'autre part cette grille est fixée grâce à un bandeau de tôle soudée par points, technique qui ne m'est pas accessible . J'ai donc réparé en posant 2 "emplâtres" .

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Le tamis filtre possède des nervures de fixation sur les cotés, le carter porte les rainures correspondantes . .

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Le tamis filtre est en place .

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Un petit test à blanc : le tube d'aspiration de la pompe à huile, est bien centré sur le trou du tamis filtre .

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De l'hermétic sur le joint liège avant de poser le carter . Les vis sont serrées à 1,2 m.kg .

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Le bas-moteur est fermé , il manque cependant encore le joint du bouchon de vidange . .

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Il ne reste plus que le carter de distribution à poser. .

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Le dictionnaire des réparations ( version 1954 ) évoque des arrêtoirs doubles . Sur le précédent moteur ( datant de 1953) que j'avais démonté , j'avais trouvé ces 3 arrêtoirs doubles que je n'ai pas retrouvé sur le moteur préperfo : oubli lors de la rénovation précédente ? Vérification faite dans les différentes éditions du catalogue des pièces détachées en ma possession, ces arrêtoirs n'apparaissent pas dans les éditions 45 et 48 , mais seulement dans celle de 55 . Jusqu'en 48 donc, il n'y a sous les vis de carter que des rondelles de 8,5 x 17 x 1 .

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De l'hermétic sous et sur le joint liège .

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Encore un peu d'hermétic sous les rondelles des 3 vis qui débouchent dans le carter .

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On serre les vis à 1,5 m.kg .

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Dernière étape : fixation de la butée arrière .

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Le moteur en lui-même est remonté, il ne reste plus qu'à monter les périphériques .

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